Märkte

Uber macht dem Autobesitz (noch) nicht den Garaus

Uber ist innerhalb von fünf Jahren vom Tech-Start-up zum weltweiten Fahrdienst-Giganten aufgestiegen. Das eigene Auto ist uns aber genauso wichtig wie zuvor.

20.06.2018

Katherine Davidson

Katherine Davidson

Portfoliomanagerin, internationale Aktien

Als Millennial in London mache ich von Uber wirklich sehr oft Gebrauch. Und natürlich neige ich dazu zu glauben, dass meine Erfahrung auch auf andere Bevölkerungsgruppen und Märkte zutrifft. Das heißt, dass ich die Geschwindigkeit und das Ausmaß der Disruption oft überschätze, die Uber und andere Fahrdienst- und Mitfahrdienste-Plattformen bewirken. Aus diesem Grund überraschen mich als Anleger die soliden Umsätze der Automobilunternehmen in den Industrieländern und die scheinbar ausbleibenden Auswirkungen neuer Fahrzeugmodelle. Inwieweit wirken sich nun diese Dienste auf den Autobesitz aus?

Die bisherige Entwicklung

Uber und Lyft haben ihren Umsatz seit 2013 gemeinsam um das nahezu 80-fache gesteigert. Uber gibt es inzwischen in mehr als 600 Städten, befördert 75 Millionen Fahrgäste und hat 2017 mehr als 4 Milliarden Fahrten abgeschlossen. Lyft ist in 65 Städten aktiv, hatte 23 Millionen Fahrgäste und 375 Millionen Fahrten1. Mehrere Umfragen haben ergeben, dass etwa ein Fünftel aller US-Verbraucher 2016 einen Fahrservice genutzt haben. Diese Zahl ist seitdem zweifelsohne weiter gestiegen.

Abbildung 1. Uber, Lyft und Didi Umsatzwachstum

Quelle: verschiedene Quellen, Evercore ISI Research.

Die Nutzung konzentriert sich, wie zu erwarten, auf städtische Gebiete. New York City und San Francisco allein stellen rund 15 % der Uber-Fahrer in den USA, obwohl diese Städte weniger als 3 % der US-Bevölkerung ausmachen. Umfragedaten zeigen, dass die Nutzer in städtischen Gebieten vorwiegend jünger, gebildeter und wohlhabender sind2.

DemografieAnteil am Nutzen von Fahrdiensten
Alle Erwachsene in den USA 15 %
Männer 16 %
Frauen 14 %
Kaukasisch 14 %
Afro-amerikanisch 15 %
Lateinamerikanischer Abstammung 18 %
18-29 28 %
30-49 19 %
50-64 8 %
65+ 4 %
High-School-Abschluss oder darunter 6 %
Studium ohne Abschluss 15 %
Hochschulabsolvent 29 %
Verdienst von unter 30,000 USD 10 %
30.000–74,000 USD 13 %
über 75,000 USD 26 %
Stadt 21 %
Vorstadt 15 %
Land 3 %

Quelle: Pew Research Centre – „Shared, Collaborative and On Demand: The New Digital Economy“.

Auswirkungen auf den Autobesitz

Selbst mit diesen Einschränkungen wird es den Leser überraschen, dass Fahrdienste immer noch weniger als 1 % der in den USA gereisten Wegstrecke ausmachen. Auch die Auswirkung auf den Besitz oder den Kauf von Pkws scheint minimal zu sein – nicht gerade die Aussage, die man angesichts der massiven Abwertung von Automobiltiteln erwarten würde.

Verbraucher kaufen nach wie vor Pkws. In den USA stagnierte der Automobilabsatz in den vergangenen beiden Jahren; dies jedoch auf dem sehr hohen Niveau von mehr als 17 Millionen Fahrzeugen pro Jahr. Dieses Niveau entspricht den Höchstständen vor der globalen Finanzkrise oder übertrifft sie sogar. Seit den Höchstständen von 2011–12 (als Fahrdienste richtig beliebt wurden) ist die Anzahl an Haushalten ohne Auto oder mit nur einem Auto pro Familie zurückgegangen, während die Anzahl an Haushalten mit mindestens zwei Autos gestiegen ist3. Die einzige Art des Haushalts, die inzwischen mit größerer Wahrscheinlichkeit kein Auto besitzt, sind „Mieter im Alter von über 65 Jahren“ – und wie die Umfragedaten oben andeuten, nutzt diese demografische Gruppe eher keine Fahrdienste. Bei der Kerngruppe der Uber-Nutzer (die Altersgruppe von 15 bis 34) ging 2016 die Anzahl autoloser Haushalte zurück. Im Gegensatz zu Befürchtungen, dass Millennials keine Autos besitzen wollen, deutet dies eher darauf hin, dass sie „Spätzünder“ sind, die möglicherweise aufgrund ihrer wirtschaftlichen Situation einfach noch kein Auto besitzen. Dies trifft auch auf Stadtgebiete und „Vorreiterregionen“ wie Kalifornien zu.

Umfragen, die die Auswirkung von Mitfahrdiensten auf den Besitz von Autos bestimmen, kommen zu keinen einheitlichen Ergebnissen, deuten aber im Allgemeinen darauf hin, dass die Folgen höchstens verhalten sind. Eine aktuelle Studie des Transport Research Board ergab, dass der Fahrzeugabsatz pro Kopf in den Jahren seit der Einführung von Uber/Lyft in einen US-Bundesstaat im Durchschnitt um 3 bis 4 % nachgab4. Die Umfrage des UC Davis Institute konzentriert sich ausschließlich auf Metropolregionen. Dennoch zeigt sie, dass weniger als 10 % der Verbraucher ihr Auto verkauften, nachdem sie begannen, Fahrdienste zu nutzen. Aufgrund ihres höheren Einkommens war es immer noch wahrscheinlicher, dass die Nutzer mehr Autos besaßen als Personen, die von Fahrdiensten keinen Gebrauch machten. Tatsächlich scheint es der Fall zu sein, dass Fahrdienste eher als Ersatz für Mitfahrdienste genutzt werden – die ebenfalls vor einigen Jahren als Bedrohung des Autobesitzes galten, aber nicht so richtig an Fahrt gewinnen konnten. Über 50 % der Mitfahrdienste-User gaben ihre Mitgliedschaft auf, als sie damit begannen, Fahrdienste zu nutzen.

Wer hat zu leiden?

Die Daten deuten bislang darauf hin, dass Mitfahrdienste größtenteils normale Taxis, Mietwagen, öffentliche Verkehrsmittel und das Zufußgehen ersetzen – und nicht den Gebrauch von Privatfahrzeugen.

In New York sind die Taxifahrten in den vergangenen 3 Jahren um 30 % gesunken, während der Preis einer Taxilizenz vom Höchststand von 1 Million US-Dollar im Jahr 2013 auf den jüngsten Auktionen auf unter 200.000 US-Dollar gefallen ist. Tatsächlich ist die angespannte Lage am lizenzierten Taximarkt einer der Hauptgründe für den Erfolg von Uber in Städten wie New York, San Francisco und London. Es verwundert daher kaum, dass sich Taxifahrer in diesen Märkten mit Nachdruck gegen diese Unternehmen gewehrt haben.

Abbildung 3. Uber tätigt pro Tag inzwischen deutlich mehr Fahrten als die traditionellen gelben Taxis in New York. Auch Lyft wächst mit enormem Tempo.

Quelle: Toddwschneider.com.

Weniger auffällig sind die Auswirkungen auf den öffentlichen Transport und das Zufußgehen, weil es hier keine lautstarken Interessengruppen gibt. Die UC Davis-Studie hat ergeben, dass rund 40 % der Reisen über Fahrdienste andernfalls zu Fuß, mit dem Fahrrad oder dem öffentlichen Nahverkehr getätigt worden wären. Nur 20 % wären mit einem Privatfahrzeug getätigt worden. Oft sind Fahrdienste günstiger als der öffentliche Nahverkehr, wenn man mit anderen zusammenfährt (entweder mit Freunden oder über den UberPool). Und wie ich selbst herausgefunden habe, macht einen der bequeme Zugriff auf kostengünstige Fahrdienste faul! Das Fahrgastaufkommen der U-Bahn in New York ging 2016 und 2017 leicht zurück, obwohl es ab 2009 stark zugelegt hatte. Bei Bussen ist das Fahrgastaufkommen seit 2013 rückläufig5. Auch das Fahrgastaufkommen von Londoner Bussen lässt seit 2014 nach, trotz des soliden Bevölkerungswachstums der Stadt und der Ausweitung des Busnetzwerks6.

Gereiste Meilen

Auffallend ist, so die Befragten, dass sie mehr als 20 % der Fahrten mit Uber oder Lyft ohne diese Optionen gar nicht unternommen hätten. Dies hat interessante Implikationen im Hinblick auf die Fahrzeugmeilen (Vehicle Miles Travelled, VMT) bei steigender Nutzung von Fahrdiensten. Wenn Nutzer zusätzliche Fahrten unternehmen und ihre alltäglichen Fahrten nicht länger mit öffentlichen Verkehrsmitteln, dem Fahrrad oder zu Fuß tätigen, sondern mit privaten oder geteilten Fahrzeugen, dann sollten Fahrzeugmeilen insgesamt steigen. Berücksichtigt man dann noch Leerfahrten, könnte der Anstieg beträchtlich sein. Tatsächlich konnte man beobachten, dass Fahrzeugmeilen weiter stark zulegen und das Wachstum der Anzahl von Fahrzeugen auf der Straße übertreffen.

Dies hat verschiedene Auswirkungen auf Automobilunternehmen und -zulieferer. Selbst wenn der Besitz von Privatfahrzeugen angesichts der steigenden Beliebtheit von Fahrdiensten letztlich nachgibt, könnten eine höhere Nutzungsrate und schnellere Ersatzzyklen die Auswirkung auf den Automobilabsatz pro Jahr auffangen. Geht jedoch ein beträchtlicher Anteil dieses Absatzes auf Flottenkäufer zurück, könnte die Wertschöpfung geringer ausfallen, da teurere Optionen weniger häufig gewählt werden oder aufgrund von Mengenrabatten. Ferner führt zwar auch der Anstieg der Fahrzeugmeilen zu einem häufigeren Auswechseln der Reifen – doch auch hier ist zu beachten, dass Uber-Fahrer versierte Reifenkäufer sind und unter Umständen weniger dazu neigen, hochwertige Reifen zu erwerben als Privatautobesitzer.


1. https://www.uber.com/en-GB/newsroom/company-info/

2. Pew (Mai 2016), Shared, Collaborative and On-Demand: The New Digital Economy; UC Davis (Okt. 2017), Disruptive Transportation: The Adoption, Utilization, and Impacts of Ride-Hailing in the United States.

3. Peterson (Okt. 2017), Living Car-Free and Car-Lite in the United States: An Update with 2016 Data.

4. TRB, Jan. 2018, „On-Demand Ride sourcing Has Reduced Per-Capita Vehicle Registrations and Gasoline Use in U.S. States“.

5. http://web.mta.info/nyct/facts/ridership/

6. TFL Annual Report 2016/17. Andere Arten des öffentlichen Verkehrs in London haben zugenommen, aber im Allgemeinen mit einer langsameren Wachstumsrate.

 

Schroders hat in diesem Dokument eigene Ansichten und Meinungen zum Ausdruck gebracht. Diese können sich ändern.