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Opinión de experto  - Informes de mercado

¿Los coches eléctricos harán derrapar los beneficios o los acelerarán?

A muchos inversores les preocupa que los vehículos eléctricos se lleven por delante los beneficios de los fabricantes de coches. Pocos se han planteado que el cambio puede resultar beneficioso para el sector automovilístico.

28/08/2019

El sector del automóvil no goza de una gran popularidad. A los inversores les preocupa que los beneficios hayan tocado techo, dado el prolongado periodo de sobreproducción y la ralentización de la demanda de vehículos en un entorno de menor crecimiento económico. Además, resulta cada vez más importante que los fabricantes de coches inviertan si quieren seguir siendo relevantes en un mundo de coches eléctricos y conducción autónoma.

Pocos inversores se han planteado cómo será esta transición en la práctica y si el cambio puede beneficiar al sector automovilístico. Para nosotros, que invertimos en disrupción, se trata de una idea realmente interesante. Los temas controvertidos siempre generan oportunidades, lo cual resulta aún más valioso cuando los mercados alcistas1 empiezan a perder fuelle.

¿Dónde está el problema?

En Europa –pionera en la batalla medioambiental contra las emisiones de los motores de combustión interna– el mercado está teniendo dificultades para anticipar qué camino tomarán los fabricantes de coches para seguir siendo rentables en el futuro. A partir de 2020, la Unión Europea (UE) impondrá una sanción de 95 euros por gramo de dióxido de carbono (CO2) por cada coche que emita más de 95 gramos por kilómetro, en base a la flota media.

Ya solo esta medida podría llevarse por delante los beneficios de los fabricantes de coches, si su aplicación no provocase algún tipo de respuesta.

La alternativa más extrema sería pasar a fabricar trenes de potencia 100% eléctricos. El tren de potencia de un coche incluye el motor, el sistema de transmisión, el eje de transmisión y todos los mecanismos internos del motor. En ese caso, cero emisiones implicarían cero sanciones. Pero esta decisión también acabaría con los beneficios porque, a día de hoy, los vehículos totalmente eléctricos generan pérdidas por el elevado coste de las baterías y la falta de economías de escala.

No obstante, existen soluciones a corto y a largo plazo. En nuestra opinión, es posible que los inversores estén subestimando la capacidad de los fabricantes de coches para sobrevivir, o incluso para crecer, mediante la aplicación de soluciones a corto plazo y de una transición gradual, a media que el coste lo permita. Además, es muy probable que los gobiernos presten ayuda al sector automovilístico, dada su importancia en términos de ingresos, empleo, superávit comercial e innovación, aspectos que los inversores podrían estar pasando por alto.

¿Existe una solución a corto plazo?

BMW ha propuesto una solución a corto plazo que consiste en usar baterías más pequeñas para crear vehículos híbridos enchufables. Toyota también ofrece equivalentes híbridos de muchos de sus modelos. Estos motores seguirían funcionando principalmente por combustión interna pero podrían evitar fácilmente las sanciones, ya que generan menos emisiones contaminantes. Obviamente, parte del ahorro que supone evitar la sanción se vería contrarrestado por el coste del motor eléctrico, la batería y los convertidores de potencia. Según nuestros cálculos, esta opción también reduciría los márgenes de beneficios pero el resultado sería mejor que la opción de no hacer nada y pagar las sanciones, que acabarían de forma efectiva con los beneficios.

Además, las marcas de coches no se están limitando a ofrecer vehículos híbridos enchufables sino que, en general, están aumentando los precios. En el caso de BMW, la versión híbrida de un modelo con motor de combustión interna suele costar entre un 5% y un 11% más. En el caso de Toyota, el precio aumenta entre un 3% y un 18% con respecto a un vehículo con las mismas especificaciones técnicas pero con un motor convencional. Para las empresas con este poder de fijación de precios, las perspectivas de rentabilidad de los coches híbridos podrían verse transformadas. 

¿Y qué hay del largo plazo?

A los inversores les preocupa especialmente cómo puede ser rentable la transición a coches completamente eléctricos, dada la importante prima que registran actualmente estos vehículos. Ahora mismo, el elevado coste de las baterías supone un problema pero lo cierto es que este coste se está reduciendo rápidamente.

Según Bloomberg New Energy Finance, esta década el coste de las baterías se ha reducido una media del 22% al año hasta situarse en 176 dólares por kWh en 2018, y se estima que podría caer hasta los 94 dólares por kWh en 2024. Si el menor coste viniese acompañado, además, de un aumento de la densidad energética del 6% al año (baterías más ligeras y potentes), creemos que una batería capaz de dotar a un coche como el BMW Serie 3 de una autonomía de 300 millas (aproximadamente 480 kilómetros) podría costar unos 5640 dólares en 2024. A ese precio, y restando el coste del motor de combustión interna, estimamos que los trenes de potencia totalmente eléctricos podrían mejorar sustancialmente la rentabilidad por vehículo, una idea que contrasta claramente con las expectativas de consenso.

¿Los consumidores pueden permitirse salvar el mundo?

Este escenario optimista depende en gran medida de que aumenten los precios, algo que al sector del automóvil le ha resultado tradicionalmente difícil. Por eso, cabe preguntarse si los consumidores estarán dispuestos a pagar un 20% más por un coche en la próxima década.

Como puede verse en la tabla inferior, aunque la renta disponible y el gasto en automóviles han aumentado, respectivamente, un 44% y 41% en la última década, en el caso de los coches se trata más bien de una cuestión de volumen y no tanto de precio. Los norteamericanos compraron cinco millones de coches más en 2018 que en 2008 (un aumento del 30%) pero el gasto por vehículo solo aumentó en 1800 dólares (un 8%).

Aunque se han vendido más coches, los precios han aumentado poco

Norteamérica 

2008

2018

Variación (%)

Variación (absoluta)

Unidades (millones)

15,8

20,6

30%

4,8

Gasto por vehículo (USD)

23.127

24.963

8%

1836

Gasto en automóviles (miles de mill. de USD)

365

514

41%

149

Renta disponible EE. UU. (miles de mill. de USD)

10.941

15.774

44%

4833

Gasto por vehículo/renta disponible

3,3%

3,3%

 

 

Fuente: Schroders

Es posible que estas cifras también se hayan visto afectadas por factores relativos a la oferta. En Europa, sobre todo, el sector lleva décadas registrando exceso de capacidad porque los gobiernos nacionales son reticentes al cierre de fábricas.

Lógicamente, muchos dudan de que los consumidores estén dispuestos a pagar más por los coches eléctricos y de que el sector sea capaz de mantener una disciplina de precios lo suficientemente rigurosa. Para responder a estas preguntas, es importante diferenciar entre los segmentos «gran consumo» y «lujo» del mercado del automóvil.

Se estima que los costes corrientes de los coches eléctricos equivalen a un tercio de los de los coches con motor de combustión interna. Los partidarios del coche eléctrico defienden que este ahorro compensa el mayor precio de compra pero, aunque es cierto, no nos parece que este argumento vaya a convencer a la mayoría de los consumidores.

A los seres humanos se nos suele dar bastante mal comparar el coste actual con respecto al ahorro futuro (es lo que se conoce como el «sesgo del presente»). Dicho esto, unos niveles más altos de riqueza en términos absolutos también aportan más flexibilidad a la hora de pensar a largo plazo, por lo que el segmento de lujo podría ser más receptivo.

¿Y la ayuda gubernamental?

A la hora de valorar si los consumidores acabarán pasándose mayoritariamente al coche eléctrico, los inversores no deberían subestimar la importancia del sector para los gobiernos. Según la ACEA (la asociación europea de fabricantes de automóviles), el sector emplea a 13 millones de personas en Europa, lo que equivale al 6% de la fuerza laboral de toda la UE. El sector del automóvil registra un superávit comercial de 85.000 millones de euros, genera 485.000 millones de euros en ingresos fiscales e invierte 58.000 millones de euros al año en investigación y desarrollo (el 28% de todo el gasto en I+D de la UE).

En Alemania –motor de la economía europea durante la última década– la importancia es aún más pronunciada: la producción anual del sector supera los 500.000 millones de dólares al año, de los que un 65% son exportaciones. Genera un 15% del PIB alemán de forma directa y mucho más si consideramos los efectos indirectos en el sector inmobiliario, el consumo, etc. Como proporción de la economía nacional, el sector automovilístico alemán es más grande que el sector tecnológico estadounidense.

Por este motivo, es probable que los gobiernos desempeñen una función mucho más importante de lo que muchos piensan en la transición hacia los vehículos eléctricos. Muchos países de la UE ya ofrecen subsidios por la compra de vehículos eléctricos, una medida que podría ampliarse. Los impuestos sobre la gasolina o sobre el diésel podrían aumentar para incentivar el cambio mientras que los programas de financiación podrían contribuir a reducir el sesgo del presente que hemos mencionado antes.

Tampoco sería descabellado que otros sectores contribuyan a estos esfuerzos. ¿Por qué deberían cargar los fabricantes de coches con todo el peso de la sostenibilidad medioambiental? Como señala la última edición (68ª) del informe sobre el estado de la energía mundial que elabora anualmente BP (BP Statistical Review of World Energy), la «electrificación sin descarbonización» no tiene sentido. Es decir, si la fuente de electricidad de un vehículo eléctrico es una planta de carbón, el beneficio neto para la sociedad y para el medioambiente puede ser nulo. En nuestra opinión, esta idea resulta positiva para el sector de las renovables, por lo que esperamos que se tomen más medidas que puedan quitarle algo de lastre al sector automovilístico.

¿Qué podemos esperar?

La rueda ya ha empezado a girar. La transición hacia coches híbridos enchufables y vehículos eléctricos podría sorprender de forma positiva al mercado. Si el sector logra además aumentar los precios de venta, los beneficios podrían llegar a crecer de forma sustancial. En resumen, es posible que los inversores estén subestimando la capacidad de los fabricantes de coches para sobrevivir, o incluso para crecer, mediante la aplicación de soluciones a corto plazo y de una transición gradual, a media que el coste lo permita. Además, es muy probable que los gobiernos presten ayuda al sector automovilístico, dada su importancia en términos de ingresos, empleo, superávit comercial e innovación, aspectos que los inversores podrían estar pasando por alto.

Este contenido no constituye una oferta o recomendación de compra o venta de ningún instrumento financiero, ni una sugerencia para adoptar ninguna estrategia de inversión. Todas las referencias a títulos, sectores, regiones o países se realizan únicamente con fines ilustrativos.

  1. En términos generales, por mercado alcista se entiende un mercado que se revaloriza con el paso del tiempo sin caer más de un 20% desde su máximo durante el periodo.

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