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테슬라 따라잡기: 전통적인 자동차 제조사들이 어떻게 전기차 생산 속도를 높일 수 있을까?

엠마 스티븐슨(Emma Stevenson), 슈로더 주식 평론가

 

2020년 주식시장은 전반적으로 견조한 한 해를 보냈습니다. 그러나 시장에서 순수 전기차(EV) 제조사들의 주가 고공행진을 따라잡을 수 있는 영역은 거의 없었습니다.

테크(Tech)와 지속가능성이라는 두 가지 인기 테마에 대한 투자자와 데이트레이더들의 수요에 힘입어 해당 기업들은 몸값이 그 어느 때보다 빠르게 높이 치솟았습니다.

미국 테슬라(Tesla)는 순수 전기차 제조업계의 대표 주자이며, 아시아에는 중국의 니오(NIO)가 있습니다. 아래 차트에서는 2020년 말까지 지난 2년 동안 그 두 기업의 주가가 어떠했는지, 보다 “전통적인” 다른 세 곳의 자동차 제조사들, 즉 폭스바겐, 도요타, Stellantis(푸조와 피아트크라이슬러의 합병으로 탄생)와 비교해볼 수 있습니다. 차이는 극명합니다.

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그러나 이제 전통적인 강자들이 반격에 나섰습니다. 아래 차트를 보면 동일한 기업들의 주가가 올해 들어서는 지금까지 어떤 성과를 냈는지 알 수 있습니다. 금년은 지난 해와 사뭇 다른 이야기를 하고 있는 듯이 보입니다.

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폭스바겐은 3월 주가 급등에 힘입어 이 기간 동안 5개 회사 중에서 가장 우수한 주식 성과를 기록하고 있습니다. 반면에 순수 전기차 회사들은 금리 인상 전망이 고성장 주식에 부담으로 작용하고 시장에서 보다 저평가된 가치주로의 교체가 이루어지면서 약세를 보였습니다.

폭스바겐이 가장 최근 열린 투자자의 날 행사에서 자사의 본격적인 전기차 사업 행보에 대해 마침내 시장을 설득한 것처럼 보입니다. 2015년 “디젤게이트” 사건 이후 폭스바겐은 전기차 분야의 선두 주자가 됨으로써 국면을 전환하려 노력해 왔습니다. 올해 3월 폭스바겐은 금년 안에 전기차와 하이브리드차 1백만 대를 생산하겠다고 발표했습니다. 이는 지난 2019년에 비해 거의 10배 증가한 수치입니다.

아래 표를 보면 2020년 말 아래 쪽에 있는 Tesla와 그 아래 순수 전기차 제조사와 Great Wall과 그 위에 있는 전통적인 자동차 제조사 간의 밸류에이션 차이를 더 잘 파악할 수 있습니다.

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보시다시피 순수 전기차 제조사들은 밸류에이션이 2021년 예상 매출액 또는 자동차 생산량보다 훨씬 더 높습니다. 연말 기준으로 NIO의 생산라인을 빠져 나오는 전기차 한 대마다 폭스바겐 Golf (또는 e-Golf) 신차 한 대에 비해 거의 100배의 가치가 부여되었습니다.

여기에서 일부 문제가 되는 점은 표에서 시사하는 바와 같이 순수 전기차 제조사들의 가치가 매우 높아진 것에 비해 (아직까지는) 그렇게 많은 전기차를 생산하고 있지 않다는 사실입니다. 순수 전기차 매출은 2020년 39% 성장했으나 전체 시장에서 차지하는 비율은 겨우 4.5%에 불과합니다.

펀드 매니저이자 글로벌 섹터 스페셜리스트인 캐서린 데이비슨(Katherine Davidson)은 “시장이 ‘신 세계(new world)’ 자동차 제조사들의 미래 성장 가능성에 대해서 후하게 값을 쳐주고 있습니다. 반면에 폭스바겐과 같은 ‘구 세계(old world)’ 회사들은 (적어도 최근까지는) 마치 곧 망할 것처럼 평가를 받았습니다.”라고 말했습니다.

올해 폭스바겐의 주가가 상승 반전하고 테슬라와 NIO의 주가가 하락세로 돌아선 것은 투자자들이 순수 전기차 제조사들과 기존자동차회사들 간의 밸류에이션 차이를 재평가하고 있다는 신호가 될 수 있을까요? 그렇게 생각할만한 이유로는 배터리형 전기차가 “대세” 기술이 될 것이라는 쪽으로 컨센서스가 이루어지고 있다는 점, 전통적인 자동차 회사들이 이 분야에서 노력을 기울이고 있다는 점, 완전히 새로운 플레이어가 시장에 진입할 가능성 등 몇 가지를 들 수 있습니다.

 

순수 전기차를 둘러싼 컨센서스 형성

첫째, 현재 자동차업계에서는 배터리 전기차가 하이브리드나 다른 연료원을 사용하는 자동차에 비해서 기술적으로 대세가 될 것이라는 쪽으로 컨센서스가 이루어지는 것처럼 보입니다.

다음은 캐서린 데이비슨의 의견입니다.

하이브리드차는 (플러그인까지 포함해서) 점점 더 구시대적 기술로 비춰지고 있습니다. 배터리의 주행 거리에 대한 우려 때문에 소비자들에게 인기를 끌었지만 그러한 우려는 배터리 기술이 향상되고 충전망이 구축되면서 줄어들고 있습니다.”

"아울러 하이브리드 자동차 소비자들은 대부분 재래식 연료 사용 모드로 운전을 하는 경향이 있기 때문에 이산화탄소 배출량 감소 측면에서 이름 값을 거의 하지 못하고 있고, 규제당국도 이런 점을 눈치채기 시작했습니다.”

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캐서린 데이비슨은 다음과 같이 첨언했습니다.

“배터리 관련 원가가 매우 빠르게 하락하고 있습니다. 그리고 소비자들은 이 기술에 대해서 점점 더 편안하게 느끼고 있습니다.”

“이는 자가용 자동차 수요에 있어서 수소연료 전지와 같은 다른 기술들은 부수적인 문제임을 의미합니다. 일본과 한국에서 일부 프로젝트에 정부 보조금이 지원되고 있지만 수소차 충전망 구축을 위해서는 막대한 규모의 투자가 필요합니다.”

"그러나 배터리 사이즈 때문에 순수 전기차를 적용하는 것이 현실적으로 불가능할 수 있는 트럭 등 중장비 차량에는 수소연료도 유용한 기술입니다.”

로드리고 콘(Rodrigo Kohn) 유럽 주식 애널리스트는 다음과 같이 말했습니다. “순수 전기차 시장을 둘러싼 역학관계가 지난 2년 동안 크게 달라졌습니다. 배터리는 저렴해졌고 주행 거리는 개선되고 있으며, 정부는 더 많은 보조금을 지급하고 있습니다. 또한 제조원가도 하락하고 있습니다.”

"선진국 시장에서 일반적 방식인 2년 리스 조건으로 특히 법인용 자동차를 구입하는 소비자의 경우, 내연기관 자동차나 하이브리드 자동차를 사는 것보다 비용이 더 낮은 경우가 많습니다.”

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점점 더 엄격해지는 규제 또한 한 가지 요인입니다. 특히 유럽에서는 자동차의 킬로미터 당 평균 이산화탄소 배출량이 95g을 초과하면 그 모델의 제조사에 벌금이 부과됩니다.

캐서린 데이비슨에 따르면 “배출량 한도 초과 시 자동차회사에 부과될 수 있는 벌금은 손해를 보며 전기차를 판매하는 것보다 더 고통스러울 수 있습니다. 유럽에서 전기차의 수요는 소비자의 ‘당기기(pull)’와 규제당국의 ‘누르기(push)’가 복합적으로 작용합니다.”

일본 주식 담당 애널리스트 테츠오 이와시타(Tetsuo Iwashita)에 따르면 일본의 상황은 약간 다릅니다. “일본에서는 하이브리드 자동차가 여전히 인기가 있습니다. 주된 이유는 도요타 모델이 매우 효율적이고 매력적이기 때문입니다. 실제로 전기차가 하이브리드나 내연기관 자동차보다 많이 팔리는 노르웨이에서조차 도요타의 하이브리드는 세컨드 카로 인기가 높습니다.”

“아울러 자동차 제조사들은 많은 수의 직원을 고용하고 있고, 갑자기 순수 전기차로 전환할 경우 인력 수급에 상당한 혼란이 야기될 수 있기 때문에 일본 정부는 그러한 전환을 권장하는 일에 대해서 조심스러운 입장입니다. 이는 순수 전기차로의 전환이 다소 느리게 진행될 수 있음을 의미합니다. 일본은 내연기관 자동차의 신규 판매를 2050년까지 단계적으로 줄여나갈 계획입니다. 이는 시한을 2030년까지로 정한 영국과 대조를 이룹니다. 다만, 자동차 회사들이 스스로 전기차 개발 속도를 높인다면 일본의 상황도 달라질 수 있습니다.”

또 다른 요인은 일본에서 전기를 생산할 때 화석연료가 여전히 많이 사용되고 있다는 점입니다. 따라서 전기차로의 전환이 탄소배출량에 미치는 전체적인 영향은 재생에너지로 생산된 전기의 비중이 더 높은 다른 나라들에서와 차이가 있습니다.

 

전통적인 자동차 제조사들의 약진

순수 전기차에 대한 컨센서스가 높아지고 있음을 고려할 때 전통적인 자동차 제조사들은 이 영역에 다시 주력하는 것 외에 다른 선택지가 없습니다.

에너지 트랜지션 펀드 매니저 알렉스 몽크(Alex Monk)의 의견은 다음과 같습니다. “테슬라가 없었다면 전기차와 청정 모빌리티 산업은 오늘에 이르지 못했을 가능성이 높습니다. 그러나 전통적인 자동차 제조사들이 수수방관만 하고 있는 것은 아닙니다. 폭스바겐은 전기차 생산을 늘리고 있을 뿐만 아니라 배터리 생산 능력을 강화하고 있습니다. 도요타 역시 배터리 연구와 개발에 적극적입니다.”

실제로 하이브리드가 여전히 도요타의 성공 스토리이기는 하지만 전기차와 관련하여 혁신을 이루고 있습니다. 테츠오 이와시타(Tetsuo Iwashita)는 이렇게 설명합니다. “도요타는 오늘날 대부분의 전기차에 사용되는 리튬이온 배터리와 대비되는 전고체 배터리 개발 작업에 매진해왔습니다. 도요타는 전고체 배터리와 관련하여 1,000개가 넘는 특허를 보유하고 있습니다. 목표는 2025년에 전고체 배터리 전기차를 출시하는 것입니다. 그리고 그 때가 바로 일본에서 전기차 보급률이 실제로 급상승하기 시작하게 될 수 있는 시점입니다.”

전고체 배터리를 장착한 전기차는 충전 시간이 더 짧고 한번 충전 후 두 배 이상의 거리를 주행할 수 있을 것으로 예상됩니다. 배터리 자체가 중량에 비해 에너지 밀도가 더 높고 화재의 위험은 더 낮습니다.

일부 기업들이 전기차와 관련하여 자체적인 혁신에 주력하고 있는 반면에 다른 기업들은 함께 제휴하며 힘을 모으고 있습니다. 포드는 유럽 모델 전체에 폭스바겐의 신규 전기차 플랫폼을 사용할 것입니다. 대신 미국에서 수익성이 매우 높은 픽업 트럭을 전기차로 전환하는 데 관심을 집중할 것입니다. 푸조와 피아트크라이슬러의 합병으로 탄생한 Stellantis 역시 후자의 경우입니다.

로드리고 콘(Rodrigo Kohn)의 의견은 다음과 같습니다. “푸조는 매우 효율적인 제조사입니다. 대중시장을 겨냥한 e-208 모델의 출시로 경쟁사들을 따돌리고 시장 점유율을 높일 수 있었습니다. 반면에 피아트는 훨씬 덜 효율적이었으며, 최근 몇 년 동안 제품 라인을 정비하고 신기술을 개발하는 일에 속도를 내지 못했습니다. 유럽에서 충분한 투자가 되지 않고 크라이슬러 브랜드를 내세우며 수익성이 더 높은 미국 시장에 집중했습니다. 그러나 두 회사 모두 유럽에 대규모의 생산 설비를 보유하고 있습니다. 합병을 통해 규모가 더 커짐에 따라 신차 개발과 생산이 더 효율적이고 경제적으로 이루어질 것입니다.”

이처럼 전통적인 자동차 제조사들의 전기차 시장 진출은 테슬라와 같은 순수 전기차 제조회사들에 도전이 될 수 있으나, 그와 동시에 투자 기회를 창출합니다.

알렉스 몽크(Alex Monk)의 의견은 다음과 같습니다. “이러한 회사들은 워낙 대규모이기 때문에 테슬라가 할 수 있는 것보다 훨씬 더 많은 전기차를 팔게 될 것입니다. 전통적인 자동차 제조사들이 사업 모델을 전환하기까지는 시간이 걸리겠지만 테슬라와 같은 순수 전기차 회사와 전통적인 자동차 제조사 간의 밸류에이션 할인율 차이는 엄청납니다.”

 

낮은 진입 장벽

순수 전기차 회사들이 더 심한 경쟁에 직면하게 될 세 번째 이유는 새로운 전기차 제조사의 진입 장벽이 낮다는 점입니다. 전기차는 전통적인 내연기관 자동차보다 가동 부품이 훨씬 적습니다. 따라서 제조 과정이 더 단순합니다. 더 나아가 가장 중요한 컴포넌트인 배터리와 전력 변환장치는 ‘기성품(off the shelf)’을 구입할 수 있고 수준 높은 공급업체들이 많이 있습니다.

이렇듯 낮은 진입 장벽은 테크와 지속가능성 관련된 모든 것에 대한 시장의 선호와 결합되면서 전기차 시장을 겨냥하는 새로운 기업들이 많이 있음을 의미합니다.

고객의 충성도가 낮다는 것 역시 후발주자들의 성공 요인이 될 수 있습니다.

캐서린 데이비슨(Katherine Davidson)은 다음과 같이 말했습니다. “중국에서의 경험은 신규 브랜드에 대한 고객들의 높은 수용성을 시사합니다. 이는 고객들이 (생명을 위협할 가능성마저 있는) 고가의 상품을 구매할 때 위험 회피적이고 높은 브랜드 충성도를 보일 것이라는 기존의 상식과 대조를 이룹니다. 전기차 전환은 고객중심 설계와 세련된 운영체계, ‘인포테인먼트’ 옵션을 더 강조하면서 자동차를 마치 스마트폰처럼 만드는 트렌드와 시기적으로 맞물려 일어나고 있는 것 같습니다.”

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시장에 신규 진입한 후발주자들 중 일부는 전기차에만 집중하는 완전히 새로운 회사들입니다. 그 외에 기존 회사들 중에서 전기차로 관심을 돌리는 회사들도 있습니다. 그러한 예가 Foxconn(HonHai)입니다. 애플의 아이폰 조립업체로 더 잘 알려진 회사인데, Fisker와 전기차 공동 개발 계약을 체결했습니다. 한편 애플이 직접 전기차 시장에 뛰어들 수도 있다는 소문도 무성합니다.

로드리고 콘은 또한 다음과 같이 말했습니다. “비전통적인 새로운 플레이어들이 시장에 진입할 가능성이 높아 보입니다. 그러나 그들의 야망이 어느 정도까지일지는 의문입니다. 정말로 기존 업체들과 경쟁하기를 원할까요? 그렇게 하려면 엄청난 금액의 자금을 쏟아 부어야 할 텐데도? 구글이나 마이크로소프트 같은 기업들의 전기차 사업 진출 가능성도 제기되어 왔습니다. 그러나 그들은 아마도 소규모로 전기차 모델을 생산하여 자사의 소프트웨어 제품 성능 개선을 위한 데이터를 수집하고 그렇게 개선된 제품을 OEM 업체들에 판매하려 할 가능성이 더 높습니다.”

그러한 반면에 고려할만한 시장은 거대합니다. 캐서린 데이비슨에 따르면 “증가하는 자동차 소프트웨어 컨텐츠와 자율주행으로의 점진적 전환은 경쟁구조를 근본적으로 뒤흔들 잠재력을 가지고 있습니다.”

테츠오 이와시타(Tetsuo Iwashita)는 다음과 같이 첨언합니다. “테슬라는 지금까지 소프트웨어 측면에서 전통적인 자동차 제조사들에 비해 유리한 위치에 있었습니다. 아마도 폭스바겐이나 도요타보다 2년 내지 3년 정도 앞서 있습니다. 그러나 그러한 우위가 유지될 수 있을까요? 특히 애플을 비롯하여 다른 업체들이 이 분야에 뛰어든다면요? 우리는 최근 몇 년 동안 급격한 변화가 일어나는 것을 보았고, 향후 몇 년 사이에 다시 엄청난 변화를 보게 될 것입니다.”

 

자동차 시장은 성장할 수 있을까?

전 세계의 정부들이 전기차로 바꾸는 소비자들에게 인센티브를 제공하고 있으며, 그러한 정책은 파리기후협약 목표를 달성하고 발빠르게 움직이지 않는 자동차 제조사들에게 불이익을 주려는 각국 정부의 전략에서 중요한 부분을 차지합니다. 따라서 전기차가 전체 자동차 시장에서 차지하는 비중이 증가하고 있고 시장 점유율도 더 높아질 것입니다.

Statista의 예측에 따르면 전기차 판매는 2030년에 전체 글로벌 자동차 시장의 26%를 차지할 것이며, 2040년에는72%, 2050년에는 81%로 증가할 전망입니다. 다만, 전기차 보급률의 가속화에 따라 과거 예측치들이 계속 상향조정되었음에 유의할 필요가 있습니다.

그러나 자동차 시장 전체의 성장은 어떠할까요? 아래 차트에서 보시다시피, 자동차 판매는 2017년 이래로 계속 하락하고 있었고, 2020년은 분명 이상한 한 해였습니다.

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“승용차 판매에서 선진국 시장은 이미 정점에 도달했을 수 있습니다.”라고 캐서린 데이비슨이 말했습니다. 중국은 더 이상 미지의 영역이 아니며 앞으로의 성장은 상대적으로 덜 개발된 이머징마켓에서 일어날 것입니다. 그 시장들은 평균 판매 가격이 낮은 소형차가 지배하고 인프라가 열악한 경향이 있습니다. 이 점이 특히 전기차에 문제가 됩니다.”

선진국 시장은 자동차 소유 비율이 지금보다 더 감소할 수도 있습니다.

케서린 데이비드슨은 다음과 같이 말했습니다. “유럽과 일본은 상당히 많은 지역에서 인구의 고령화(또는 인구 감소)가 진행되면서 특히 팬데믹 전에 인기가 높아진 자동차 공유 서비스가 그랬던 것처럼 자동차 판매를 압박할 수 있습니다. 재택근무 트렌드가 굳어지게 되면 출퇴근 수요도 감소할 수 있습니다. 가구 당 자동차가 두 대가 아니라 한 대만 필요하게 될 수 있습니다. 정부가 시민들에게 걷거나 자전거를 타거나 대중교통을 이용할 것을 권장하면서 도시 계획 역시 점점 더 자동차에 적대적인 방향으로 이루어지고 있습니다.”

그러한 맥락에서 볼 때 선진국 시장에서 전체적인 자동차 소유 비율의 감소 시기는 매우 불확실한 상태이며 지리적 위치에 따라 다를 것입니다.

로드리고 콘은 다음과 같이 말했습니다. 유럽은 인구 밀집도가 높은 편이기 때문에 자동차 소유 비율이 미국보다 더 빠르게 하락할 수 있습니다. 그러나 언제 그렇게 될 것인지 시점을 예측하기는 어렵습니다. 한편 유럽에서 전기차 선택 비율이 극적인 증가세를 보였고 팬데믹 시작 이후 전체적인 수요 트렌드의 회복력이 높게 나타나고 있습니다.”

 

이것이 투자자들에게 갖는 의미는 무엇인가?

전기차로의 전환이 빠르게 이루어지고 있습니다. 배터리 기술과 주행 거리, 충전소 접근성이 모두 개선되고 있습니다. 대부분의 시장에서 정부 보조금이 유인책으로 제공되면서 그러한 개선은 소비자의 선택지로서 전기차의 인기에 도움이 되고 있습니다. 그러나 전체적인 자동차 시장이 그대로 유지되거나 일부 지역에서 심지어 축소될 가능성이 있고 이는 투자자들이 이 전환의 승자들을 조심스럽게 선별해내야 함을 의미합니다.

신 기술의 경우 선두주자에게 장기적인 성공이 항상 보장되는 것은 아닙니다. 테츠오 이와시타(Tetsuo Iwashita)는 다음과 같이 말합니다. “일본에서는 미쓰비시와 니산이 15년 전에 전기차 개발을 먼저 시작했습니다. 그들은 매우 혁신적이었지만 그들이 만든 자동차들은 소비자들에게 인기가 없었습니다. 차체가 너무 작고 충전이 불편해 보였기 때문입니다.” 그러나 그런 반면에 전환이 진행되고 있는 것에 대한 인식이 너무 늦은 자동차 제조사들은 회복이 불가능할 정도로 시장 점유율을 잃게 될 수 있습니다.

자동차 회사들, 그리고 그러한 회사들에 투자한 사람들은 기술의 발전과 소비자의 취향, 정부의 야심찬 목표 설정으로 빠르게 변화하는 환경 속에서 신중하게 향후 전략 방향을 설계해야 합니다.

테슬라 의 일론 머스크(Elon Musk)가 지금은 자동차 섹터의 “테크노킹”일지 모르지만 그 왕좌를 차지하려는 다른 경쟁자들이 더 많이 있습니다.

 

 

슈로더투신운용의 시장 리포트는 아래 링크에서도 확인하실 있습니다.

https://www.schroders.com/ko/kr/asset-management/insights/