In focus

Vliegtuig, trein en auto: hoe pakt de Europese transportsector zijn CO2-uitstoot aan?


In 2019 daalde de uitstoot van broeikasgassen in de EU met 3,8%, meldt de European Environment Agency, en was daarmee 24% lager dan in 1990.

De EU streeft echter naar een afname van 55% tegen 2030 (vergeleken met 1990) om in 2050 op netto nul uit te komen. Er is dus nog een lange weg te gaan.

Sommige sectoren hebben al flinke vooruitgang geboekt. In de energievoorziening bijvoorbeeld daalt de broeikasgasuitstoot snel. In het transport echter stijgt deze nog steeds, zoals uit onderstaande grafiek blijkt.

602237_SC_TransportemissionswebchartNL.png

De sector zal dan ook in korte tijd grote veranderingen moeten doorvoeren. En het is aan het bedrijfsleven om te komen met producten en innovaties die kunnen helpen de doelen voor 2050 te bereiken.

Het lastige is dat voor elk vervoerstype – auto, trein, vliegtuig, schip – een andere strategie nodig is om de uitstoot te beperken. Sommige zijn daarmee al veel verder dan andere, maar de urgentie neemt toe nu de klimaat-deadlines naderbij komen.

Als beleggers denken wij dat er rendement te behalen valt uit de snelle veranderingen van de komende tijd, door gebruik te maken van de onjuiste waarderingen die kunnen ontstaan wanneer de markt de omvang van de toekomstige kansen onderschat.

EV's helpen het wegvervoer te verduurzamen

Het wegvervoer veroorzaakt circa 70% van de totale Europese CO2-uitstoot door transport (bron: EEA). De technologie om deze terug te dringen is echter beschikbaar.

Elektrische voertuigen (EV's) vormen de eerst aangewezen oplossing, en verschillende autofabrikanten zijn bezig zichzelf tot marktleider in elektrisch rijden om te vormen.

Volkswagen is al zeer ver gevorderd en heeft het ambitieuze doel geformuleerd dat in 2030 minstens 70% van de auto's die het in Europa verkoopt, volledig elektrisch moet zijn. We praten dan over meer dan 1 miljoen auto's. Een ander voorbeeld is Stellantis, dat is ontstaan door de fusie tussen Peugeot en FiatChrysler. Stellantis streeft ernaar dat 70% van zijn in Europa verkochte personenauto's tegen 2030 emissiearm is.

Er zijn ook andere brandstofsoorten beschikbaar. Het Finse bedrijf Neste is wereldleider in de productie van hernieuwbare diesel, die de emissie met 90% kan beperken vergeleken met conventionele diesel.

Een andere optie, vooral voor zwaardere voertuigen zoals vrachtauto's en bussen waar accu's niet praktisch zijn, zijn brandstofcellen op waterstof. Waterstof wordt momenteel gemaakt uit aardgas, wat zeer vervuilend is, maar als groene stroom wordt gebruikt, kan waterstof grotendeels CO2-vrij worden gemaakt. Bij gebruik in een brandstofcel komt er alleen water vrij.

Ook Johnson Matthey, dat vooral bekend is als producent van katalysatoren die schadelijke uitlaatgassen neutraliseren, is actief op het gebied van waterstof. Het concern maakt membranen die een kerncomponent van brandstofcellen zijn.

Maar met EV's, brandstofcellen en hernieuwbare diesel zijn we er nog niet. Ze lossen het emissieprobleem wel op, maar niet de luchtvervuiling door het stof van banden en remmen, en het feit dat het drukke Europese wegennetwerk dichtslibt.

Op het goede spoor naar een duurzame toekomst

De trein heeft de laagste koolstofvoetafdruk van alle belangrijke vervoermiddelen – slechts een achtste van die van het vliegtuig en een derde van die van de auto. 2021 is uitgeroepen tot "Europees jaar van het spoor", een initiatief om het spoorwegvervoer te bevorderen en de klimaatdoelen van de EU te ondersteunen.

Hoewel vervoer per spoor al zeer duurzaam is, is er nog steeds verbetering mogelijk. De treintechnologie wordt veel schoner en efficiënter. Ook voeren overheden, vanuit de focus op duurzaamheid, steeds meer beleid om passagiers en vracht in de trein te krijgen. Een goed voorbeeld is het Franse verbod op binnenlandse vluchten als hetzelfde traject in tweeëneenhalf uur of minder per trein kan worden afgelegd.

Dit alles betekent dat er kansen zijn voor bedrijven die duurzame oplossingen aanbieden. Zo is er nog volop ruimte voor elektrificatie, want slechts 54% van het Europese spoorwegennet is geëlektrificeerd (volgens Statista, cijfers voor 2018).

En de verwachte volumegroei betekent ook dat er mogelijkheden voor innovatie ontstaan. Een voorbeeld is Alstom, dat waterstoftreinen ontwikkelt, die alleen water uitstoten. Ze worden al ingezet in Duitsland en andere landen. De Coradia iLint van Alstom, de eerste waterstoftrein ter wereld, kan op één tank 950 kilometer rijden.

Naarmate de vraag naar treinreizen groeit, nieuwe treinen worden besteld en bestaande vloten worden gemoderniseerd, ontstaan er kansen voor beleggers. In de lucht- en scheepvaart verloopt de emissiereductie echter een stuk moeizamer en moet er nog veel gebeuren.

Vraag naar vliegreizen doet efficiencywinst teniet

Efficiëntere brandstoffen hebben geholpen de uitstoot van de luchtvaart de afgelopen jaren te beperken; de hoeveelheid brandstof per passagier daalde tussen 2005 en 2017 met 24% (bron: Europese Commissie). Deze winst wordt echter tenietgedaan door de groei van het vliegverkeer. De coronapandemie mag deze dan even hebben verstoord, de sector zal zijn uitstoot nog steeds drastisch moeten verminderen.

Alternatieve brandstoffen zijn een mogelijke oplossing. Behalve aan hernieuwbare diesel voor auto's werkt Neste ook aan de ontwikkeling van duurzame vliegtuigbrandstof (SAF - sustainable air fuel). Deze wordt gemaakt van gebruikte kookolie, alsmede van dierlijk afval uit de voedselverwerkende industrie.
De aldus geproduceerde vliegtuigbrandstof vermindert de CO2-uitstoot met 80% ten opzichte van conventionele kerosine. Het product wordt, gemengd met fossiele kerosine, gebruikt door Lufthansa en KLM op vluchten die vertrekken vanaf Frankfurt en Schiphol.

Er liggen op dit gebied volop mogelijkheden voor innovatie en groei in het verschiet, zeker als de regelgeving wordt aangescherpt. Volgens het RefuelEU Aviation initiatief dat de Europese Commissie in juli presenteerde, moet het minimum percentage SAF in 2030 5% bedragen en oplopen naar 63% in 2050.

Cruciaal is dat SAF niet gemaakt mag worden uit voedselgewassen, omdat dan het gevaar ontstaat dat land aan de voedselproductie wordt onttrokken. Neste en andere producenten zullen een belangrijke rol spelen in de verdere ontwikkeling en grootschalige productie van SAF.

De Commissie heeft ook voorgesteld een einde te maken aan de belastingvrijstelling voor kerosine en de gratis emissierechten voor de luchtvaart in de EU in 2026 af te schaffen.

De koers naar groene scheepvaart

Het beeld van het containerschip Evergreen dat vast lag in het Suezkanaal eerder dit jaar – met alle gevolgen van dien – heeft duidelijk gemaakt hoe sterk de wereld afhankelijk is van vrachtvervoer per schip. Dit gaat echter wel ten koste van het klimaat.

Net als voor de luchtvaart heeft de Europese Commissie voorgesteld de belastingvrijstelling voor de zware stookolie die in de scheepvaart wordt gebruikt, te beëindigen. Tegelijkertijd zal het gebruik van duurzame brandstoffen worden bevorderd door ze vrij te stellen van belasting, en wordt het emissiehandelssysteem uitgebreid naar de scheepvaartsector.

Dit komt bovenop de bestaande wereldwijde regelgeving om het zwavelgehalte van scheepsbrandstoffen te beperken. Recent onderzoek wijst er echter op dat zeer laagzwavelige stookolie (VLSFO) mogelijk tot een hogere uitstoot van de vervuilende zwarte koolstof en tot suboptimale motorprestaties leidt vergeleken met hoogzwavelige stookolie (HSFO).

Dit kan op korte termijn tot gevolg hebben dat de sector weer terugvalt op HSFO en "scrubbers" gebruikt om de zwavel eruit te filteren. Het verhoogt echter ook de druk om een alternatieve brandstofbron te vinden. Accu's zijn een mogelijke oplossing, maar alleen geschikt voor kleinere schepen op kortere routes.

LNG (liquified natural gas) kan op middellange termijn uitkomst bieden, omdat het minder CO2, zwaveldioxide en zwarte koolstof uitstoot dan HSFO. Maar uiteindelijk is het geen oplossing, omdat bij LNG grote hoeveelheden methaan vrijkomen.

Voor de lange termijn zijn groene waterstof en ammoniak kansrijke oplossingen. Waterstof heeft voldoende energiedichtheid voor gebruik op grote schepen en lange afstanden, en door waterstof te combineren met stikstof ontstaat ammoniak, dat gemakkelijker is op te slaan. Maar ook hier geldt dat zowel waterstof als ammoniak op duurzame wijze moeten worden geproduceerd, en dat vereist hoge investeringen.

Wat betekent dit voor beleggers?

Zoals we zien, verkeren de diverse vervoerssectoren in zeer verschillende fasen van de overgang naar een emissiearme toekomst.

Voor weg en spoor is de noodzakelijke technologie al beschikbaar. Het komt er nu op aan dat deze gemeengoed wordt, en voor beleggers dat zij de bedrijven ondersteunen die in de beste positie verkeren om te profiteren van de groeiende vraag.

Voor lucht- en scheepvaart staan de technologieën voor vergroening nog vrijwel in de kinderschoenen. Het voorbeeld van VLSFO onderstreept dat bedrijven en regelgevers voorzichtig te werk moeten gaan om te voorkomen dat de oplossing van het ene probleem weer een nieuw probleem oproept.

Dit schept naar onze mening een enorme kans voor beleggers die innovatieve bedrijven weten te vinden die in staat zijn technologie en producten te ontwikkelen om de transitie werkelijkheid te maken.