I fokus

Flygplan, tåg och bilar – hur minskar Europas transportsektor sina utsläpp?


Utsläppen av växthusgaser inom EU föll med 3,8 procent under 2019, enligt Europeiska miljöbyrån, vilket gör att de ligger på nivåer som är 24,0 procent lägre än 1990.

EU har dock som mål att minska utsläppen med 55 procent till 2030 (jämfört med 1990) och nå netto nollutsläpp år 2050. Det är fortfarande långt kvar.

De framsteg som gjorts inom vissa sektorer är uppmuntrande. Utsläppen av växthusgaser från energiförsörjningen minskar exempelvis snabbt. Men utsläppen från transporter stiger fortfarande, vilket framgår av diagrammet nedan.

602237_SC_Transport_SVSV-01.png

Det är uppenbart att transportsektorn måste genomföra en del stora förändringar på kort tid. Företagen har en avgörande roll att spela när det gäller att lansera produkter och innovationer som kan bidra till att 2050-målen uppnås.

Svårigheten är att de olika transportslagen – väg, järnväg, flyg, båtar – kräver olika strategier för att begränsa utsläppen. På en del av dessa områden har man kommit längre än på andra, men behovet av att fasa ut koldioxidutsläppen blir allt mer angeläget när olika deadlines för klimatet kommer allt närmare.

Som investerare tror vi att det finns avkastning att hämta under den kommande perioden med snabba förändringar, då man kan utnyttja eventuella felaktiga prissättningar där den breda marknaden inte inser hur omfattande möjligheter som väntar.

Elfordon hjälper till att göra vägtransporterna koldioxidfria

Vägtransporter svarar för cirka 70 procent av de totala utsläppen av växthusgaser från transporter i Europa (källa:EEA). Teknik som kan minska utsläppen finns dock tillgänglig.

Elfordon ligger i framkant i arbetet med att fasa ut koldioxidutsläppen från vägtransporter i Europa och flera av kontinentens biltillverkare ställer om till att bli ledande inom elfordon.

Volkswagen hör redan till de mest avancerade på området och har ställt upp ambitiösa mål, inklusive att minst 70 procent av alla sålda enheter i Europa ska vara helt elektriska fordon till 2030. Det innebär mer än en miljon fordon. Ett annat exempel är Stellantis, som bildades vid sammanslagningen mellan Peugeot och FiatChrysler. Stellantis har som mål att 70 procent av personbilsförsäljningen i Europa 2030 ska vara fordon med låga utsläpp.

Det finns också andra bränslealternativ. Det finska företaget Neste är världens ledande tillverkare av förnybar diesel, som kan minska utsläppen med upp till 90 procent jämfört med konventionell diesel.

Ett annat alternativ – särskilt för tyngre fordon som lastbilar och bussar där batterier inte fungerar rent praktiskt – är vätebränsleceller. Merparten av all vätgas framställs idag från naturgas, som är mycket förorenande, men om förnybar energi används kan vätgas i princip göras koldioxidfritt. När vätgas används i en bränslecell är den enda biprodukten vatten.

Johnson Matthey, ett företag som är mest känt för att producera katalysatorer som renar skadliga utsläpp, satsar nu också på vätgas. Koncernen tillverkar membran som är en kärnkomponent i bränsleceller.

Elfordon, bränsleceller och förnybar diesel är dock inte en komplett lösning för hållbara transporter. De löser utsläppsproblemet, men det uppstår fortfarande luftföroreningar som orsakas av däck och bromsdamm plus att det europeiska vägnätet är hårt trafikerat.

Järnvägen på rätt spår mot en hållbar framtid

Järnvägen har det lägsta koldioxidavtrycket av alla större transportmedel. Den generar bara en åttondel av det koldioxidavtryck som flygresor genererar, och en tredjedel av det från bilresor. 2021 har utsetts till ”European Year of Rail”, ett initiativ som syftar till att marknadsföra sektorn och stödja EU:s klimatmål.

Järnväg kan redan idag vara ett mycket hållbart transportval, men det finns fortfarande utrymme för förbättringar. Tågtekniken blir mycket renare och mer effektiv. Fokus på hållbarhet gör dessutom att politiken i allt större utsträckning utformas för att flytta över passagerare och transporter från vägar till järnväg. Ett exempel är Frankrikes förbud mot inrikesflyg i de fall då det går att resa med järnväg på två och en halv timme eller snabbare.

Det innebär att det finns möjligheter för företag som erbjuder hållbara lösningar. Det finns fortfarande stora möjligheter för elektrifiering, då endast 54 procent av Europas järnvägsnät är elektrifierat (enligt data från Statista för 2018).

Och den förväntade volymtillväxten innebär att det också finns möjligheter till innovation. Ett exempel är Alstom, en utvecklare av vätgasdrivna tåg som bara släpper ut vatten. Dessa tåg körs redan i Tyskland och i andra länder. Alstoms Coradia iLint, världens första vätgasdrivna tåg, kan köra 600 mil på en enda tank.

Vi ser möjligheter för investerare när efterfrågan på tågresor växer, nya tåg beställs och befintliga flottor moderniseras. Ur utsläppssynpunkt krävs dock fokus på de betydligt mer komplicerade sektorerna flyg- och båtar.

Efterfrågan på flyg motverkar effektivitetsvinster

Bättre bränsleeffektivitet har bidragit till att begränsa utsläppen från flyget under de senaste åren; mängden förbrukat bränsle per passagerare föll med 24 procent mellan 2005 och 2017 (källa: EU-kommissionen). Detta har dock motverkats av att flygtrafiken ökat. Covid-19-pandemin har visserligen avbrutit den tillväxten tillfälligt, men sektorn måste fortfarande minska sina utsläpp dramatiskt.

Alternativa bränslen kan vara en lösning. Förutom förnybar diesel för bilar har Neste fokuserat på flygplan med utvecklingen av ett hållbart flygbränsle (SAF). Det tillverkas av begagnad matolja, samt fettavfall från animaliska produkter och fisk från livsmedelsindustrin.
Det bränsle som skapas minskar utsläppen av växthusgaser med upp till 80 procent jämfört med konventionellt jetbränsle. Produkten används av Lufthansa och KLM, blandat med fossilt jetbränsle, på flygningar som avgår från flygplatserna Frankfurt och Schiphol.

Det är ett område med spännande innovationer och tillväxt som kan få stöd av mer ambitiösa regleringar. I juli släppte EU-kommissionen sina RefuelEU Aviation-förslag, som innebär krav på en lägsta andel på 5 procent SAF till 2030 och 63 procent till 2050.

En avgörande punkt är att SAF inte ska tillverkas med biodrivmedel som baseras på livsmedelsgrödor, eftersom det riskerar att leda till att livsmedelsproduktionen trängs ut från odlingsmark. Neste och andra producenter kommer att spela en viktig roll för att vidareutveckla och producera SAF i stor skala.

Kommissionen har också föreslagit att flygbränslefotogen inte längre ska undantas från energibeskattning samt att flygets gratis utsläppsrätter för växthusgaser inom EU ska upphöra 2026.

Press på gröna sjötransporter

Bilden av containerfartyget Evergreen som fastnade i Suezkanalen tidigare i år – och den dominoeffekt av störningar det medförde – visade tydligt i hur stor utsträckning världen förlitar sig på sjötransporter. Men det medför också skadliga utsläpp.

Precis som med flyget syftar EU-kommissionens senaste förslag till att stoppa skatteundantaget för tungt bränsle som används av sjötransportsindustrin. Samtidigt kommer hållbara bränslen inte att beskattas för att uppmuntra till användning av dessa och systemet för handel med utsläppsrätter kommer att utvidgas till att omfatta denna sektor.

Dessutom finns redan globala regleringar som är utformade för att begränsa svavelhalten i bränslen som används inom sjötransporter. Aktuella studier tyder dock på att VLSFO (very low sulphur fuel oil) faktiskt kan orsaka högre utsläpp av det förorenande svarta kolet samt ge suboptimala motorprestanda jämfört med HSFO (high sulphur fuel oil).

På kort sikt kan det göra att branschen återgår till HSFO och använder så kallade skrubbar för att rena utsläppen. Men det ökar också trycket på att ta fram en alternativ bränslekälla. Batterier är ett potentiellt alternativ, men är endast lämpliga för mindre fartyg på korta resor.

Flytande naturgas (LNG) kan bli vinnaren på medellång sikt, eftersom den släpper ut mindre koldioxid, svaveldioxid eller svart kol än HSFO. Men det är inte heller någon långsiktig lösning, eftersom LNG producerar betydande mängder metan.

På längre sikt är grön vätgas och ammoniak lovande lösningar för noll koldioxidutsläpp. Vätgas har tillräcklig energitäthet för att kunna användas på stora fartyg och långa resor och en kombination av vätgas och kväve ger ammoniak som är lättare att lagra. Men både vätgas och ammoniak måste produceras på ett hållbart sätt och det är ett område där det krävs betydande investeringar.

Vad innebär det här för investerarna?

Som framgår befinner sig olika transportsektorer i helt olika skeden av omställningen till en framtid med låga utsläpp.

För både väg och järnväg finns den nödvändiga tekniken redan tillgänglig. Det centrala är att få användningen att öka och för investerarna att stötta de vinnande företagen som har bäst möjligheter att utnyttja den växande efterfrågan.

För flyg- och sjötransporter är den teknik som behövs för utfasning av koldioxid fortfarande relativt ny. VLSFO är ett exempel som visar på behovet av att företag och lagstiftare går försiktigt fram och säkerställer att det inte uppstår nya utsläppsproblem när man löser ett första problem.

Vi menar att detta skapar en enorm möjlighet för investerare som kan identifiera innovativa företag som har kompetens att utveckla teknik och produkter som kan förverkliga omställningen.