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飞机、火车和汽车——欧洲如何控制运输业的排放量?


根据欧洲环境署(European Environment Agency)的数据,欧盟的温室气体排放量于2019年下降了3.8%,相当于较1990年低24.0% 的水平。

然而,欧盟的目标是在2030年前达致较1990年时低 55% 的碳排放量,并且在2050年前实现净零排放。今后还有很长的路要走。

一些行业在这方面的进展令人鼓舞。例如,能源供应所排放的温室气体正在迅速下降。然而,从下面的图可见,运输业产生的排放量还在不断上升。

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运输业显然不得不在短时间内作出一些重大改变。企业在开发帮助实现2050年目标的产品和创新技术方面将担当相当重要的角色。

困难就在于每种运输方式控制排放的策略都有所不同。在公路、铁路、航空、航运业当中,个别行业的减排表现会优于其他行业,但由于气候变化行动最后期限即将来临,进行去碳化已变得越来越迫切。

作为投资者,我们相信广大市场或许并未察觉到即将出现的巨变可以带来多大的机遇。因此,把握错误定价相信可以在这段时间赚取回报。

电动汽车助公路运输去碳

在欧洲的运输温室气体排放量当中,约有 70% 是来自公路运输(资料来源:欧洲环境署),但现在已经可利用技术将相关的排放量减低。

电动汽车是推动欧洲公路运输去碳化最重要的元素。当地已有数家汽车制造商正在转型为领先的电动汽车企业。

作为目前技术最先进企业之一的大众汽车已订立相当积极的目标,包括在2030年前实现全电动汽车占欧洲销售车辆的 70% 以上,相当于超过1百万架次。另一个例子是由标致汽车 (Peugeot) 与菲亚特克莱斯勒 (FiatChrysler) 合并而成的 Stellantis。这家企业以在2030年前实现低排放车辆占欧洲乘用车销售量 70% 为目标。

在燃料方面也有其他选择。芬兰企业 Neste 是具全球领导地位的可再生柴油生产商。对比传统柴油,可再生柴油能够减少高达 90% 的碳排放量。

对于卡车及巴士等重型车辆而言,使用电池并不可行。因此,氢燃料电池将是另一个选择。虽然现时大部分氢气是利用污染相对严重的天然气生产,但倘若改以可再生能源生产,氢气制造过程便基本上不含二氧化碳了。将氢气用于燃料电池时,唯一的副产品只有水。

因生产清除有害排放物催化剂而为人熟知的 Johnson Matthey 也正进军氢能领域。该集团生产的膜是燃料电池的核心元件。

然而,电动汽车、燃料电池及可再生柴油并未能完全解决运输可持续性的问题。虽然它们应对了碳排放的问题,但在拥挤的欧洲公路网络,轮胎和剎车的灰尘依然会造成空气污染。

铁路正朝着可持续发展的未来进发

在所有主要运输方式当中,铁路的碳足迹最低。铁路的碳足迹只是航空运输的八分之一,同时也只是公路运输的三分之一。欧盟已将2021年定为“欧洲铁路年”。这项倡议旨在推动铁路行业的发展,以及支持欧盟实现气候目标。

虽然铁路或已是相当具可持续性的运输选择,但进一步改善的空间依然存在。目前,火车技术正在变得更洁净和更具效益。此外,在专注可持续发展的大前提下,鼓励客运及货运在铁路运输和公路运输之间选择前者的政策已越来越普遍。法国禁止旅客在能够乘坐两个半小时以内铁路到达的情况下选搭国内航班便是一个活生生的例子。

这意味着提供可持续发展解决方案的公司将因此迎来机遇。据Statista 2018年的数据显示,欧洲铁路网络中只有54% 已实现电气化,可见电气化的发展空间依然很大。

电气化发展规模的预期增长也意味着大量创新机会将相继浮现。研发只会排放水废气的氢燃料火车开发商阿尔斯通(Alstom) 便是其中一个例子。这些火车已经在德国和其他国家行走。阿尔斯通的Coradia iLint是世界上首列氢燃料火车,只要一罐氢气便足以行驶600英里。

随着铁路出行的需求增加,运营商将订购新火车及为现有车队进行升级,相信投资者可从中物色投资机会。然而,从碳排放的角度来看,我们也需要为更棘手的航空及航运行业作出行动。 

航空需求抵销燃料排放效益

近年来,燃料效益的进步已为限制航空运输碳排放带来帮助。在2005年至2017年期间,每名乘客的人均耗油量已下降了24%(资料来源:欧洲委员会)。然而,减掉的排放量已被航空运输的增长抵销。虽然新冠病毒疫情可能为航空运输的增长带来暂时性干扰,但该行业仍需大幅度减少排放。

替代性燃料或许是对应这个问题的解决方案。除了生产车用可再生柴油,Neste也已将目光投向飞机,研发可持续航空燃料 (SAF)。这种燃料利用食品加工行业的废弃食用油、动物及鱼类脂肪废物生产。比起传统的喷气燃料,这种合成燃料能够减少达80% 的温室气体排放量。汉莎航空 (Lufthansa) 及荷航 (KLM) 已在法兰克福机场飞往史基浦机场的航班中将这种燃料与化石喷气燃料混合使用。

这是具备可观创新和增长,以及可望在更积极的法规支持下更上一层楼的一个领域。在7月份,欧洲委员会发表了RefuelEU Aviation,建议将2030年 SAF 的使用比例强制定在5% 或以上,并于2050年升至63%。

当中的关键在于 SAF不得以粮食农作物生物燃料生产,因为这有可能导致生产粮食所需的土地错配。Neste和其他生产商在进一步研发和量产SAF 的道路上都将扮演着重要角色。

此外,欧洲委员会也建议取消豁免与航空燃料煤油相关的能源税,并且在2026年前取消欧盟的免费温室气体排放配额。

推动绿色航运

今年早些时候发生长荣海运货柜轮搁浅苏伊士运河事件,继而引发的连锁效应已让人们清楚地意识到环球货运对航运的依赖程度有多大。但是,随之而来的代价是有害的碳排放。

与航空业一样,欧洲委员会的最新建议以取消航运业用重质燃油免税为目标,同时建议欧盟透过零税率鼓励业界采用SAF,以及将航运业纳入排放交易系统。

除了上述建议,现时已有专为限制船舶燃油含硫量而设的国际法规。然而,近期的研究表明,极低硫燃油 (VLSFO) 排放的黑碳污染物有可能较高硫燃油 (HSFO) 更多,而且有机会导致发动机以次级效能运作。

短期而言,航运业或会重投 HSFO 的怀抱,并且使用「洗涤器」就排放物进行清洁。不过,这也增加了寻找替代燃料来源的压力。电池或许是一个可行的选择,但只适用于短途的较小型船舶。

中期来看,液化天然气 (LNG) 可能占据优势,因为这种燃料比 HSFO 排放的二氧化碳、二氧化硫或黑碳都更少。但由于 LNG 会产生不少甲烷,这也不是长期的解决方案。

长远而言,绿色氢能及绿色氨能都是前景乐观的零碳解决方案。氢气的能量密度足以用于大型船舶及远行,而当混合氢气与氮气时便会产生更加容易储存的氨。不过,氢和氮同样需要以可持续的方式生产。这个领域所需的投资将相当庞大。

这对投资者有何影响?

正如我们所见,在向低碳转型的道路上,不同运输领域都处于截然不同的阶段。

公路和铁路运输已有可用的必要技术,问题只在于采用,以及投资者对具备优势及可望从不断增长的需求中受惠的公司予以支持。

对于航空及航运业,去碳化所需的技术距离成熟还有一段距离。从 VLSFO 的应用可见,公司及监管机构需要小心行事,从而确保在解决一种排放问题时不会产生另一种排放问题。

我们认为,若能够物色到可促进低碳转型,并且有能力开发相关技术和产品的创新企业,投资者将可从中迎来庞大机遇。

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