焦點

飛機、火車和汽車——歐洲如何控制運輸業的排放量?


根據歐洲環境署(European Environment Agency)的數據,歐盟的溫室氣體排放量於2019年下降了3.8%,相當於較1990年低24.0% 的水平。

然而,歐盟的目標是在2030年前達致較1990年時低 55% 的碳排放量,並且在2050年前實現淨零排放。今後還有很長的路要走。

一些行業在這方面的進展令人鼓舞。例如,能源供應所排放的溫室氣體正在迅速下降。然而,從下圖可見,運輸業產生的排放量仍在不斷上升。

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運輸業顯然不得不在短時間內作出一些重大改變。企業在開發有助實現2050年目標的產品和創新技術方面將擔當著相當重要的角色。

困難就在於每種運輸方式控制排放的策略均有所不同。在公路、鐵路、航空、航運業當中,個別行業的減排表現會較其他行業優勝,但由於氣候變化行動最後期限將至,進行去碳化已變得越來越迫切。

作為投資者,我們相信廣大市場或許並未察覺到即將出現的驟變可帶來的機遇規模有多大。因此,藉著把握價格錯配應可在這段時間賺取回報。

電動汽車助公路運輸去碳

在歐洲的運輸溫室氣體排放量當中,約有 70% 是來自公路運輸(資料來源:歐洲環境署),但現在已可利用技術將相關的排放量減低。

電動汽車是推動歐洲公路運輸去碳化最重要的元素。當地已有數家汽車製造商正在轉型為領先的電動汽車企業。

作為目前技術最先進企業之一的大眾汽車已訂立相當積極的目標,包括在2030年前實現全電動汽車佔歐洲銷售車輛的 70% 以上,相當於超過1百萬架次。另一個例子是由標緻汽車 (Peugeot) 與菲亞特克萊斯勒 (FiatChrysler) 合併而成的 Stellantis。這家企業以在2030年前實現低排放車輛佔歐洲乘用車銷售量 70% 為目標。

在燃料方面亦有其他選擇。芬蘭企業 Neste 是具全球領導地位的可再生柴油生產商。對比起傳統柴油,可再生柴油能夠減少高達 90% 的碳排放量。

對於卡車及巴士等重型車輛而言,使用電池並不可行。因此,氫燃料電池將是另一個選擇。雖然現時大部分氫氣是利用污染相對嚴重的天然氣生產,但倘若改以可再生能源生產,氫氣製造過程便基本上不含二氧化碳了。將氫氣用於燃料電池時,唯一的副產品只有水。

因生產清除有害排放物催化劑而為人熟知的 Johnson Matthey 亦正進軍氫能領域。該集團生產的膜是燃料電池的核心元件。

然而,電動汽車、燃料電池及可再生柴油並未能完全解決運輸可持續性的問題。雖然它們應對了碳排放的問題,但在擠塞的歐洲公路網絡,輪胎和剎車的灰塵仍會構成空氣污染。

鐵路正朝著可持續發展的未來進發

在所有主要運輸方式當中,鐵路的碳足跡最低。鐵路的碳足跡只是航空運輸的八分之一,同時亦只是公路運輸的三分之一。歐盟已將2021年定為「歐洲鐵路年」。這項倡議旨在推動鐵路行業的發展,以及支持歐盟實現氣候目標。

雖然鐵路或已是相當具可持續性的運輸選擇,但進一步改善的空間依然存在。目前,火車技術正在變得更潔淨和更具效益。此外,在專注可持續發展的大前提下,鼓勵客運及貨運在鐵路運輸和公路運輸之間選擇前者的政策已越來越普遍。法國禁止旅客在能夠乘坐兩個半小時以內鐵路到達的情況下選搭國內航班便是一個活生生的例子。

這意味著提供可持續發展解決方案的公司將因此迎來機遇。據Statista 2018年的數據顯示,歐洲鐵路網絡中只有54% 已實現電氣化,可見電氣化的發展空間依然很大。

電氣化發展規模的預期增長亦意味著大量創新機會將相繼浮現。研發只會排放水廢氣的氫燃料火車開發商阿爾斯通(Alstom)便是其中一個例子。這些火車已在德國和其他國家行走。阿爾斯通的Coradia iLint是世界上首列氫燃料火車,只要一罐氫氣便足以行駛600英里。

隨著鐵路出行的需求日增,營運商將訂購新火車及為現有車隊進行升級,相信投資者可從中物色投資機會。然而,從碳排放的角度來看,我們亦需要就更棘手的航空及航運行業作出行動。 

航空需求抵銷燃料排放效益

近年來,燃料效益的進步已為限制航空運輸碳排放帶來幫助。在2005年至2017年期間,每名乘客的人均耗油量已下降了24%(資料來源:歐洲委員會)。然而,減掉的排放量已被航空運輸的增長抵銷。雖然新冠病毒疫情可能為航空運輸的增長帶來暫時性干擾,但該行業仍需大幅度減少排放。

替代性燃料或許是對應這個問題的解決方案。除了生產車用可再生柴油,Neste亦已將目光投向飛機,研發可持續航空燃料 (SAF)。這種燃料利用食品加工行業的廢棄食用油、動物及魚類脂肪廢物生產。比起傳統的噴氣燃料,這種合成燃料能夠減少達80% 的溫室氣體排放量。漢莎航空 (Lufthansa) 及荷航 (KLM) 已在法蘭克福機場飛往史基浦機場的航班中將這種燃料與化石噴氣燃料混合使用。

這是具備可觀創新和增長,以及可望在更積極的法規支持下更上一層樓的一個領域。在7月份,歐洲委員會發表了RefuelEU Aviation,建議將2030年 SAF 的使用比例強制定在5% 或以上,並於2050年升至63%。

當中的關鍵在於 SAF不得以糧食農作物生物燃料生產,因為這有可能會導致生產糧食所需的土地錯配。Neste和其他生產商在進一步研發和量產SAF 的道路上都將扮演著重要角色。

此外,歐洲委員會亦建議取消豁免與航空燃料煤油相關的能源稅,並且在2026年前取消歐盟的免費溫室氣體排放配額。

推動綠色航運

今年較早時發生長榮海運貨櫃輪擱淺蘇伊士運河事件,繼而引發的連鎖效應已讓人們清楚地意識到環球貨運對航運的依賴程度有多大。但是,隨之而來的代價是有害的碳排放。

與航空業一樣,歐洲委員會的最新建議以取消航運業用重質燃油免稅為目標,同時建議歐盟透過零稅率鼓勵業界採用SAF,以及將航運業納入排放交易系統。

除了上述建議,現時已有專為限制船舶燃油含硫量而設的國際法規。然而,近期的研究表明,極低硫燃油 (VLSFO) 排放的黑碳污染物有可能較高硫燃油 (HSFO) 更多,而且有機會導致發動機以次級效能運作。

短期而言,航運業或會重投 HSFO 的懷抱,並且使用「洗滌器」就排放物進行清潔。不過,這亦增加了尋找替代燃料來源的壓力。電池或許是一個可行的選擇,但只適用於短途的較小型船舶。

中期來看,液化天然氣 (LNG) 可能佔據優勢,因為這種燃料較 HSFO 排放的二氧化碳、二氧化硫或黑碳都更少。但由於 LNG 會產生不少甲烷,這亦不是長遠的解決方案。

長遠而言,綠色氫能及綠色氨能都是前景樂觀的零碳解決方案。氫氣的能量密度足以用於大型船舶及遠行,而當混合氫氣與氮氣時便會產生更加容易儲存的氨。不過,氫和氮同樣需要以可持續的方式生產。這個領域所需的投資將相當龐大。

這對投資者有何影響?

正如我們所見,在向低碳轉型的道路上,不同運輸領域均位處截然不同的階段。

公路和鐵路運輸已有可用的必要技術,問題只在於採用,以及投資者對具備優勢及可望從不斷增長的需求中受惠的公司予以支持。

對於航空及航運業,去碳化所需的技術距離成熟還有一段距離。從 VLSFO 的應用可見,公司及監管機構需要小心行事,從而確保在解決一種排放問題時不會衍生出另一種排放問題。

我們認為,若能夠物色到可促進低碳轉型,並且有能力開發相關技術和產品的創新企業,投資者將可從中迎來龐大機遇。

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