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¿Podrá Volkswagen alcanzar a Tesla en la carrera por los vehículos eléctricos?

Las entregas de vehículos de Tesla se dispararon en 2021, pero los fabricantes de automóviles tradicionales están corriendo un maratón, no están pegando un pique.

14/02/2022
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Authors

Rodrigo Kohn
Analista de renta variable europea

Tesla sorprendió a algunos el mes pasado cuando anunció un aumento interanual del 87 % en las entregas de vehículos a más de 936.000. En términos de vehículos eléctricos de batería (BEV), esto lo posiciona a cierta distancia de sus rivales europeos, incluso de Volkswagen AG con menos de la mitad de las entregas de Tesla (452.900).

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Existen tres razones principales que justifican los resultados extraordinarios de Tesla frente a sus rivales con respecto a la entrega de BEV en 2021:

  1. Un mayor compromiso para incorporar partes importantes de la cadena de suministro de forma interna. Vemos esto en su forma más marcada en la ambición inicial de Tesla de ser tanto un usuario como un proveedor de celdas de batería. Al hacerlo, la empresa obtuvo una ventaja inicial en la gestión de lo que es (y seguirá siendo durante algunos años) una cadena de suministro increíblemente estrecha, especialmente en lo que respecta a metales y minerales raros.
  2. Como la cadena de suministro de Tesla depende de jugadores externos, su escala inicial y sus productos ambiciosos la colocaron al frente de la fila de preferencia para los proveedores. En palabras simples, la empresa se encontraba mejor posicionada para la compra de chips durante la escasez de 2021. Esto tuvo lugar por los mayores volúmenes de pedidos (1 millón de unidades previstas frente a 500.000 en VW el año pasado) y el contenido por vehículo (las funciones de software más avanzadas, como la conducción autónoma de alto nivel, requieren una mayor potencia informática y un contenido de chips de mayor valor).
  3. Tesla estaba lista para la transición a los BEV porque es todo lo que siempre había planeado. Para fines de 2019, Volkswagen estaba preparando su primera planta BEV (Zwickau), mientras que Tesla ya tenía tres 'Gigafábricas'.

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Mientras tanto, con la demanda creciente de BEV en Europa y China, la cartera establecida de Tesla de los modelos S, 3 e Y ofreció opciones al consumidor sin comprometer el rendimiento. Por el contrario, la mayoría de los fabricantes de automóviles tradicionales europeos solo estaban procurando su primer lanzamiento serio de BEV de próxima generación (ZOE de Renault, e-208 de Stellantis/Peugeot y ID3 de VW).

Los obstáculos en el camino de Volkswagen

Entre los fabricantes de automóviles tradicionales, Volkswagen puede ser considerado un líder en innovación con respecto a BEV. No obstante, no puede dejar de lado el hecho de que tiene que administrar una base de costos heredada. Después de todo, esas entregas de BEV de 452.900 se encuentran dentro del contexto de casi nueve millones en entregas totales de vehículos.

Para Volkswagen, la producción de automóviles con motor de combustión interna (ICE) debe reducirse con cuidado para no reducir los volúmenes por debajo del punto de equilibrio de las ganancias. También se debe volver a capacitar al personal en la producción de vehículos eléctricos.

Quizás lo más importante es que Volkswagen tiene una base de accionistas que podría asustarse por cualquier dilución en los márgenes de beneficios. Un cambio más rápido a la producción de BEV el año pasado seguramente habría provocado una caída en los márgenes de beneficio. A pesar de una caída acelerada en el costo de la batería, los BEV más rentables todavía tienen márgenes operativos en equilibrio.

Hasta ahora, el mercados de valores ha estado dispuesto a recompensar a Tesla por la futura rentabilidad de sus BEV, pero no ha hecho lo mismo con los fabricantes de automóviles tradicionales.

Volkswagen desea producir más BEV que Tesla, pero ha puesto como fecha límite de este objetivo el año 2025. Esto parece ser realista considerando el presupuesto: Volkswagen tiene asignada una inversión en BEV de 52 mil millones de euros durante los próximos cinco años y un presupuesto total en BEV, híbridos y software de 89 mil millones de euros. Solo en el gasto en investigación y desarrollo, el gasto anual de Volkswagen de 15-20 mil millones de euros p.a. eclipsa los 1.5 mil millones de dólares actuales de Tesla.

No todo se trata de la carrera por los BEV

Otras empresas tienen estrategias diferentes y no están compitiendo en la misma carrera por los BEV. Stellantis, resultante de la fusión entre Fiat Chrysler y Peugeot, es un ejemplo de esto.

A pesar de la tan exitosa implementación de los primeros BEV, Stellantis ahora es uno de los pocos fabricantes de autos que cree que una estrategia de tren motriz mixto de BEV, PHEV (vehículo híbrido eléctrico enchufable) y MHEV (vehículo híbrido ligero) es la forma más eficiente de lograr tanto los márgenes de beneficio líderes en la industria como el cumplimiento de las regulaciones de emisiones.

La clave de Stellantis es que los productos del mercado masivo dominan la cartera de marcas. A medida que mejoren los márgenes de beneficio de BEV, disminuirán los subsidios gubernamentales para las compras.  Esto significa que el proceso de adopción de BEV para los consumidores con menor poder adquisitivo será mucho más gradual, lo que permitirá que empresas como Stellantis sigan atendiendo sus necesidades gracias a los híbridos.

Para esto se requiere un enfoque de plataforma altamente rentable, entonces es esencial que se realice una buena ejecución de esta estrategia. Dicho esto, si el récord del CEO de Peugeot, Carlos Tavares, en la mejora de los márgenes de beneficio es un modelo por seguir, Stellantis tiene una buena posibilidad de ser el fabricante de automóviles que lo logre.

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Rodrigo Kohn
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