Aviones, trenes y automóviles: ¿cómo está reduciendo el sector del transporte europeo sus emisiones?
Adjudicamos valores financieros a muchos activos. ¿Pero por qué no lo hacemos con los recursos naturales finitos de los que depende nuestro bienestar?
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En 2019, las emisiones de gases de efecto invernadero de la UE cayeron un 3,8%, de acuerdo con la Agencia Europea de Medio Ambiente, lo que las llevó a un nivel 24,0% inferior al de 1990.
Sin embargo, la UE apunta a una reducción del 55% para 2030 (en relación con 1990), con el objetivo de alcanzar el neto nulo para 2050. Aún hay mucho camino por recorrer.
El progreso logrado por algunos sectores es alentador. Por ejemplo, las emisiones de gases de efecto invernadero provenientes del sector de suministro energético están cayendo rápidamente. Sin embargo, las emisiones del transporte aún van en aumento, como se ven en el siguiente gráfico.
Está claro que el sector del transporte deberá realizar importantes cambios en un margen de tiempo acotado. El sector corporativo deberá jugar un papel clave en el desarrollo de productos e innovaciones que puedan ayudar a alcanzar los objetivos de 2050.
Lo difícil es que cada tipo de transporte (carretero, ferroviario, aéreo y fluvial) requiere de una estrategia de reducción de emisiones distinta. Algunas de estas áreas están mucho más avanzadas que otras, pero la necesidad de descarbonización resulta cada vez más urgente a medida que se aproximan los plazos climáticos.
Como inversores, creemos que en este próximo período de cambio rápido presenta oportunidades para obtener beneficios, aprovechándonos de cualquier sub o sobrevaloración en la que el mercado no logre darse cuenta de la escala de la oportunidad que se aproxima.
Los vehículos eléctricos (VE) ayudan a descarbonizar el transporte carretero
El transporte carretero representa cerca del 70% de la emisiones totales de gases de efecto invernadero provenientes del transporte (fuente: AEMA). Sin embargo, ya existe la tecnología necesaria para ayudar a reducir esas emisiones.
Los vehículos eléctricos (VE) están a la vanguardia de la descarbonización del transporte carretero de Europa y muchos fabricantes de automóviles del continente se están transformando en líderes de los VE.
Volkswagen ya es uno de los más avanzados y ha establecido objetivos ambiciosos, incluyendo que al menos un 70% de las unidades vendidas en Europa para 2030 sean vehículos totalmente eléctricos. Esto implica más de un millón de vehículos. Otro ejemplo es Stellantis, formada tras la fusión de Peugeot con Fiat Chrysler. Stellantis apunta a que un 70% de las ventas de automóviles de pasajeros en Europa sean vehículos de bajas emisiones para 2030.
Hay otras opciones de combustible disponibles. La compañía finlandesa Neste es el mayor productor del mundo de diésel renovable, el cual puede reducir las emisiones en hasta un 90% en comparación con el diésel convencional.
Otra opción, particularmente para vehículos más pesados como camiones y autobuses, para los cuales las baterías no son prácticas, son las pilas de combustible a hidrógeno. Actualmente la mayoría del hidrógeno se produce a partir de gas natural, que es altamente contaminante, pero si se usan energías renovables entonces el automóvil a hidrógeno puede ser esencialmente libre de CO2. Al usar una pila de combustible, el único subproducto es agua.
Johnson Matthey, una empresa mejor conocida por producir catalizadores que limpian las emisiones nocivas, también se está diversificando hacia el hidrógeno. El grupo fabrica membranas que son uno de los componentes principales de las pilas de combustible.
Sin embargo, los VE, las pilas de combustible y el diésel renovable no son una solución completa para el transporte sostenible. Estas resuelven el problema de las emisiones, sigue existiendo el problema de la contaminación del aire con polvo de cubiertas y frenos, además de la congestión de concurrida red carretera europea.
El ferrocarril avanza hacia un futuro sostenible
El tren tiene el menor impacto de carbono de todos los medios de transporte principales: su huella de carbono es de apenas la octava parte del transporte aéreo y de un tercio del transporte carretero. 2021 ha sido declarado el “Año europeo del ferrocarril”, una iniciativa diseñada para promover el sector y apoyar los objetivos climáticos de la UE.
Es posible que el tren ya sea una opción de transporte muy sostenible, pero aún hay margen para la mejora. La tecnología ferroviaria es cada vez mucho más limpia y eficiente. Además, dado el enfoque en la sostenibilidad, los gobiernos, cada vez más, diseñan políticas que apuntan más a alentar al transporte de pasajeros y carga por ferrocarril más que por carreteras. Un ejemplo de esto es la prohibición de los vuelos internos en Francia en instancias en las que puede realizarse un viaje alternativo por tren en dos horas y media o menos.
Esto significa que hay una oportunidad para las empresas que ofrecen soluciones sostenibles. Aún hay mucho camino por recorrer en la electrificación, si tenemos en cuenta que apenas el 54% de la red ferroviaria de Europa está electrificada (según datos de Statista de 2018).
Y los volúmenes de crecimiento esperados significan que también hay muchas oportunidades de innovación. Un ejemplo es Alstom, un fabricante de trenes impulsados por hidrógeno que solo emiten agua. Ya están operando en Alemania y otros países. El Cordaia iLint de Alstom, el primer tren impulsado por hidrógeno del mundo, pueden recorrer 600 millas (casi 1000 km) sin recargar.
Vemos oportunidades para inversores a medida que crece la demanda del transporte ferroviario, se solicitan nuevos trenes y las flotas existentes se modernizan. Sin embargo, desde un punto de vista de las emisiones, se hace necesario abordar los sectores más complejos de la aviación y el transporte de carga marítimo.
La demanda de transporte aéreo absorbe las mejoras en eficiencia
En años recientes, las mejoras en eficiencia de consumo de combustible han ayudado a reducir las emisiones de la aviación. La cantidad de combustible consumido por pasajero se ha reducido un 24% entre 2005 y 2017 (fuente: Comisión Europea). Sin embargo, esta mejora ha sido absorbida por el aumento del tráfico aéreo. Es posible que la pandemia de Covid-19 haya retrasado temporalmente ese crecimiento, pero el sector aún debe reducir sus emisiones dramáticamente.
Los combustibles alternativos son una posible respuesta. Además del diésel renovable para los automóviles, Neste ha centrado su atención en los aviones con el desarrollo del combustible sostenible de aviación (SAF, por sus siglas en inglés). Este se produce a partir de aceite de cocina usado, así como de residuos de grasa de animales y pescados de la industria de procesamiento de alimentos.
El combustible resultante reduce las emisiones de gases de efecto invernadero en hasta un 80% en comparación con el combustible de turbina de aviación. Lufthansa y KLM ya usan este producto mezclado con combustible fósil de turbina de aviación en los vuelos que parten de los aeropuertos de Frankfurt y Schiphol.
Se trata de un área de gran innovación y crecimiento que podría recibir la ayuda de regulaciones más ambiciosas. En julio, la Comisión Europea presentó sus propuestas RefuelEU Aviation, que haría obligatorio el uso de un mínimo de 5% de SAF a partir de 2030, aumentando hasta el 63% para 2050.
Un aspecto crucial es que el SAF no debe fabricarse con biocombustibles basados en cultivos alimentarios, ya que esto presentaría el riesgo de desplazar las tierras necesarias para producir alimentos. Neste y otros productores desempeñarán un papel importante en el futuro desarrollo y producción de SAF a gran escala.
La Comisión también ha propuesto cancelar la exoneración de los impuestos energéticos al combustible para aviación basado en queroseno, así como eliminar los permisos de emisión de gases de efecto invernadero gratuitos para la aviación dentro de la UE para 2026.
La presión en favor del transporte de carga ecológico
La imagen del buque portacontenedores Evergreen atascado en el canal de Suez en marzo de este año (y su negativo efecto multiplicador) dejó bien claro hasta qué punto el mundo depende del transporte marítimo de carga. Sin embargo, esto viene de la mano de un importante costo de emisiones dañinas.
Al igual que con la aviación, las propuestas más recientes de la Comisión Europea apuntan a terminar con las exoneraciones impositivas del combustible pesado usado por la industria marina. A su vez, habrá cero impuestos sobre combustibles sostenibles con el fin de alentar su adopción y el régimen de comercio de emisiones se ampliará para incluir al sector.
Esto se suma a su vez a las regulaciones globales existentes diseñadas para limitar el contenido de azufre en los combustibles para cargueros. Sin embargo, estudios recientes sugieren que fuel oil bajo en azufre (VLSFO) en realidad podría causar mayores emisiones por el contaminante carbono negro, así como por el desempeño subóptimo del motor en comparación con el fuel oil alto en azufre (HSFO).
En el corto plazo, esto podría hacer que la industria regrese al HSFO y use “depuradores” para limpiar las emisiones. Sin embargo, también aumenta la presión para encontrar un combustible alternativo. Las baterías son una posible opción, pero solo resultan adecuadas para los barcos más pequeños en viajes cortos.
El gas natural licuado (GNL) podría ser el ganador de mediano plazo, ya que emite menos dióxido de carbono, dióxido de azufre y carbono negro que el HSFO. Pero esa tampoco es una solución de largo plazo, ya que el GNL produce cantidades significativas de metano.
A largo plazo, el hidrógeno verde y el amoníaco prometen soluciones con cero emisiones de carbono. El hidrógeno tiene una densidad energética suficiente para usarse en grandes barcos y viajes largos, mientras que combinar hidrógeno con nitrógeno produce amoníaco, el cual es más fácil de almacenar. Nuevamente, sin embargo, tanto el hidrógeno como el amoníaco deberían producirse de forma sostenible y esta es un área que requiere de inversiones sustanciales.
¿Qué significa esto para los inversores?
Como podemos ver, los distintos sectores del transporte están en etapas muy distintas en su transición hacia un futuro de bajas emisiones.
Tanto para el transporte carretero como ferroviario, la tecnología necesaria ya está disponible. Toda la cuestión está entonces en la adopción y, para los inversores, en apoyar a las empresas ganadoras mejor posicionadas para sacar provecho de la creciente demanda.
Para la aviación y el transporte de carga marítimo, las tecnologías necesarias para la descarbonización aún están en sus etapas tempranas. El caso del VLSFO resalta la necesidad de que empresas y reguladores avancen con cautela y se aseguren de que resolver un tipo de problema de emisiones no termine simplemente creando otro.
Desde nuestro punto de vista, esto crea enormes oportunidades para los inversores que puedan identificar las empresas innovadoras que tengan la capacidad de desarrollar tecnología y productos que hagan realidad la transición.
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