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Faisant partie de la génération Y à Londres, il m'est facile de surestimer l'impact des applications de chauffeurs privés. Uber et Lyft ont multiplié leurs revenus par 80 depuis 2013, mais j'ai été surprise d'apprendre qu'ils représentent toujours moins de 1% des kilomètres parcourus aux Etats-Unis et que l'utilisation est biaisée, sans surprise, par les consommateurs urbains et plus aisés. En conséquence, l'impact sur la propriété et l'utilisation globale des voitures a été négligeable ; nous avons vu les ventes de voitures dans les pays développés se maintenir de façon surprenante et le nombre de ménages sans voiture aux États-Unis a en fait diminué depuis l'arrivée d'Uber, même pour les ménages plus jeunes et dans l'État de Californie, où l'application a été créée.
Où l'impact s'est-il fait ressentir ? Les enquêtes suggèrent que la plupart des trajets Uber remplacent les taxis classiques, les transports publics, le vélo ou la marche. Les trajets en bus à Londres et à New York sont en baisse depuis plusieurs années et il n'est pas surprenant que les chauffeurs de taxi aient été le groupe de pression anti-Uber le plus véhément quand on sait que la valeur d'une plaque de taxi new-yorkaise si convoitée a chuté de plus de 80% depuis l'arrivée d'Uber sur ce marché.
Pour nous, en tant qu'investisseurs, notre scénario de base est favorable à des ventes automobiles en croissance pour encore un certain temps, compte tenu d'une disruption moins importante du secteur. Notre préférence est de jouer sur les kilomètres parcourus via les fabricants de pneus, sans lesquels une partie des trajets réalisés par Uber ne pourraient être effectués.
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