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60 segundos sobre el impacto del carsharing

En cinco años, Uber ha pasado de ser una start-up problemática a convertirse en un actor clave del sector automovilístico a nivel mundial. Pero nuestra obsesión por poseer coches sigue siendo tan fuerte como siempre.

24/05/2018

Katherine Davidson

Katherine Davidson

Gestora de carteras de renta variable mundial e internacional

Como Millennial y habitante de Londres, Uber forma parte de mi día a día hasta límites casi sonrojantes. Por tanto, tiendo a extrapolar mi experiencia a otras regiones y mercados. Es decir, a menudo sobrestimo el ritmo y el alcance de la revolución provocada por Uber y otras plataformas de uso compartido de automóviles/movilidad compartida. Este hecho podría explicar por qué, en calidad de inversora, no dejo de sorprenderme por la solidez de las ventas de automóviles en el mundo desarrollado, así como por la aparente falta de repercusiones derivadas de los nuevos modelos de movilidad. Así, ¿cuál es la magnitud de la amenaza que estos servicios entrañan para los automóviles en propiedad?

El camino recorrido hasta la fecha

Desde 2013, los ingresos de Uber y Lyft en conjunto se han multiplicado casi por ochenta. Actualmente, Uber opera en más de 600 ciudades, cuenta con 75 millones de pasajeros y realizó más de 4.000 millones de trayectos en 2017. Por su parte, Lyft está presente en 65 ciudades, cuenta con 23 millones de conductores y realizó 375 millones de viajes1. Varias encuestas han concluido que aproximadamente un 20% de los consumidores estadounidenses hicieron uso de servicios de movilidad compartida en 2016, y resulta evidente que esta cifra no ha hecho más que crecer desde entonces.

Fuente: Diversas fuentes, análisis de Evercore ISI

Como es lógico, su uso está relativamente circunscrito a las zonas urbanas. Nueva York y San Francisco albergan por sí solas aproximadamente el 15% de los conductores de Uber en EE. UU., a pesar de que estas ciudades representan menos del 3% de la población del país. Los datos de la encuesta muestran que el uso de aplicaciones de movilidad compartida, incluso en las zonas urbanas, se concentra entre los consumidores más jóvenes, formados y pudientes2.

DemographicPercentage of ride-hailing usage
Todos los adultos de EE.UU 15%
Hombres 16%
Mujeres 14%
Blancos 14%
Negros 15%
Latinos 18%
18-29 28%
30-49 19%
50-64 8%
65+ 4%
Graduado en secundaria o menos 6%
Estudios universitarios pero no graduados 15%
Graduados universitarios 29%
Ingresos inferiors a $30,000 10%
$30,000-$74,000 13%
Ingresos superiores a $75,000 26%
Viven en la ciudad 21%
Viven en ciudades pequeñas 15%
Viven en un entorno rural 3%

Fuente: Pew Research Centre - Shared, Collaborative and On Demand: The New Digital Economy («Compartida, colaborativa y bajo demanda: la nueva economía digital»)

 

Los efectos sobre la propiedad de automóviles

Incluso con estas amenazas, a los consumidores quizá les sorprenda comprobar que, en total, el uso compartido de automóviles sigue representando menos del 1% de las millas recorridas en EE. UU. Y, hasta la fecha, parece haber tenido un efecto insignificante sobre la propiedad o compra de vehículos, contrariamente a lo que cabría esperar si nos basamos en la marcada caída en las valoraciones de las firmas automovilísticas. Los consumidores no han dejado de adquirir automóviles. Las ventas de coches en EE. UU. se han estancado durante los dos últimos años, pero se mantienen en un nivel muy elevado, por encima de los 17 millones al año; es decir, en los niveles máximos previos a la crisis, o incluso por encima de estos. Tras alcanzar su punto álgido en 2011-2012 (aproximadamente cuando los servicios de movilidad compartida empezaron realmente a despuntar), el número de hogares sin coche o que cuenta con un solo auto por familia ha descendido, mientras que el número de hogares con dos o más automóviles ha aumentado3. La única modalidad de hogar que tiene más probabilidades de no contar con un automóvil es la de los «mayores de 65 años que no son propietarios de una vivienda», que, según los datos arrojados por la encuesta mencionada anteriormente, son muy poco propensos a recurrir a los servicios de movilidad compartida. El número de hogares sin automóviles cayó en la principal base de usuarios de estos servicios (con edades comprendidas entre los 15 y los 34 años) en 2016. Si bien existen temores sobre la posibilidad de que los Millennials no estén interesados en adquirir automóviles, estos datos sugieren que simplemente son «compradores tardíos», posiblemente debido a su situación económica. Estos hallazgos son válidos incluso para las zonas urbanas y el estado de los «usuarios pioneros»: California.

Los estudios que han tratado de determinar el efecto de la adopción de los servicios de uso compartido de automóviles sobre la propiedad de coches han arrojado resultados heterogéneos, aunque, en general, reflejan que es moderado, en el peor de los casos. Un reciente estudio del Transport Research Board concluyó que las ventas de automóviles per cápita cayeron de media un 3,4% durante los años posteriores a la entrada de Uber/Lyft en el mercado4. La encuesta de la universidad UC Davis solo analiza las zonas metropolitanas; sin embargo, concluyó que menos del 10% de la población redujo su propiedad de automóviles tras comenzar a usar los servicios de movilidad compartida. No obstante, es más probable que los usuarios de estos servicios tengan más coches que los no usuarios debido a su nivel superior de ingresos. Curiosamente, los servicios de movilidad compartida parecían ser un sustituto de los servicios de uso compartido de automóviles, que hace algunos años también se percibieron como una gran amenaza para la propiedad de coches, aunque no ha llegado a cobrar una fuerza lo suficientemente importante. Más del 50% de los usuarios de servicios de uso compartido de automóviles cancelaron su suscripción tras comenzar a usar las aplicaciones de movilidad compartida.

¿Dónde se están notando los efectos?

Hasta la fecha, los datos disponibles sugieren que los servicios de uso compartido de automóviles han remplazado casi por completo a los taxis tradicionales, los coches de alquiler, el transporte público y los desplazamientos a pie, más que al uso de vehículos privados.

En Nueva York, los trayectos en taxi han disminuido un 30% en los últimos tres años, y el precio de las codiciadas licencias de taxi se ha desplomado desde su máximo de un millón de dólares en 2013 hasta menos de 200.000 dólares en subastas recientes. De hecho, la rigidez del mercado de taxis con licencia es una de las razones principales del éxito cosechado por Uber en ciudades como Nueva York, San Francisco y Londres. No resulta sorprendente que los conductores de taxis en estos mercados estén ejerciendo una gran presión contra los operadores de movilidad compartida.

Fuente: Toddwschneider.com

El efecto sobre el uso del transporte público y la movilidad a pie ha sido menos visible debido a la ausencia de un grupo de presión que cause revuelo. La encuesta de la universidad UC Davis concluyó que aproximadamente el 40% de los trayectos realizados mediante servicios de movilidad compartida se habrían realizado a pie, en bici o en transporte público de no existir estos servicios, y que solo el 20% de estos trayectos habría sustituido al uso de vehículos privados. Si su uso se comparte entre varias personas (mediante UberPool o con amigos), los servicios de movilidad compartida a menudo resultan más rentables que el transporte público y, como he podido comprobar por mí misma, el acceso a servicios de movilidad compartida sencillos y baratos hace que la gente se vuelva perezosa. En Nueva York, el número de viajeros en metro se redujo (de forma moderada) en 2016 y 2017 tras el sólido aumento registrado desde 2009, y el de usuarios de autobús lleva disminuyendo desde 20135. Asimismo, en Londres, los trayectos realizados en autobús llevan cayendo desde 2014, a pesar del considerable crecimiento de la población de la ciudad y de la expansión de su red de autobuses6.

Millas recorridas

Cabe destacar que los encuestados indicaron que más del 20% de los trayectos realizados mediante Uber o Lyft no se hubiesen producido de otro modo. Esta afirmación tiene interesantes implicaciones para el número total de millas recorridas en vehículos a medida que aumenta el uso de servicios de movilidad compartida. Si los viajeros realizan más trayectos y sustituyen sus viajes actuales en transporte público, bicicleta o a pie por el automóvil privado o, en el mejor de los casos, por coches compartidos, la cifra general de millas recorridas en vehículos debería incrementarse. Si a esto le sumamos las millas recorridas entre recogidas de viajeros (millas en vacío, es decir, sin pasajeros), este aumento debería ser notable. De hecho, las millas recorridas en vehículos siguen mostrando un sólido crecimiento y han llegado a superar el incremento del número de vehículos en las carreteras.

Esto tiene consecuencias heterogéneas para las empresas y los proveedores del sector automovilístico. Incluso si, en última instancia, la propiedad de vehículos disminuyese debido a la expansión de los servicios de movilidad compartida, el mayor uso de los mismos y la reducción de los ciclos de sustitución podrían traducirse en un impacto mucho menor para las ventas anuales de automóviles. Por otro lado, si los compradores de flotas de vehículos para servicios de movilidad compartida fuesen responsables de una parte notable de esas ventas, estas podrían ser de un valor inferior debido a la menor inclinación de estos compradores por considerar las opciones más costosas o a posibles descuentos por volumen, entre otras razones. Del mismo modo, el aumento del número de millas recorridas en vehículos acarrea un recambio de neumáticos más frecuente, aunque, una vez más, en cierta medida esto podría no ser tan significativo, ya que los conductores de Uber se convertirán en compradores más habituales y más informados y no tenderán a decantarse por los neumáticos de gama alta tanto como los propietarios de vehículos privados.

1. https://www.uber.com/en-GB/newsroom/company-info/

2. Pew (May 2016), Shared, Collaborative and On-Demand: The New Digital Economy («Compartida, colaborativa y bajo demanda: la nueva economía digital»); UC Davis (Oct 2017), Disruptive Transportation: The Adoption, Utilization, and Impacts of Ride-Hailing in the United States («Transporte disruptivo: adopción, uso y efectos de los servicios de movilidad compartida en EE. UU.»)

3. Peterson (Oct 2017), Living Car-Free and Car-Lite in the United States: An Update with 2016 Data («Vivir sin coche y usar medios de transportes alternativos en EE. UU.: una actualización con datos de 2016»)

4. TRB, Jan 2018, “On-Demand Ride sourcing Has Reduced Per-Capita Vehicle Registrations and Gasoline Use in U.S. States” («El uso de servicios de movilidad bajo demanda ha reducido el número de matriculaciones de vehículos y el consumo de gasolina per cápita en EE. UU.»)

5. http://web.mta.info/nyct/facts/ridership/

6. TFL Annual Report 2016/17 (Informe anual 2016-2017 de la Red de transporte público de Londres). Otros medios de transporte han seguido expandiéndose en Londres, aunque, en general, a un ritmo menor.

Información Importante: Las opiniones expresadas aquí, son las de Katherine Davidson, Global Sector Specialist - Autos, y no representan necesariamente las opiniones declaradas o reflejadas en las Comunicaciones, Estrategias o Fondos de Schroders. El presente documento ha sido redactado con una finalidad exclusivamente informativa. Su contenido no constituye una oferta de compra o venta de ningún instrumento o título financiero, ni una sugerencia para adoptar ninguna estrategia de inversión. La información contenida en el presente no constituye un asesoramiento, una recomendación o un análisis de inversión y no tiene en cuenta las circunstancias específicas de ningún destinatario. Este material no constituye una recomendación contable, jurídica o tributaria y no debe ser tenido en cuenta a tales efectos. Se considera que la información contenida en este documento es fiable, pero Schroders no garantiza su exhaustividad o exactitud. La compañía no se responsabiliza de los errores de hecho u opiniones. No se debe tomar como referencia la información y opiniones contenidas en este documento a la hora de tomas decisiones estratégicas o decisiones personales de inversión. La rentabilidad registrada en el pasado no es un indicador fiable de los resultados futuros. El precio de las acciones y los ingresos derivados de las mismas pueden tanto subir como bajar y los inversores pueden no recuperar el importe original invertido. Publicado por Schroder Investment Management Limited, Sucursal en España, c/ Pinar 7 – 4ª planta. 28006 Madrid – España. Registrada en la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV), con el número 6.